Una de las últimas creaciones del fabricante danés LEGO es este Mercedes-Benz Arocs 3245, que se ofrece en la gama LEGO Technic a partir del día 1 de agosto. No es precisamente un juguete para niños, sino más bien para mayores, ya que cuenta con 2.793 piezas, funciones eléctricas y requiere de una buena cantidad de mano de obra para ser montado por completo.

El camión de LEGO cuenta imita fielmente el chasis del Mercedes-Benz, el sistema de suspensión de cuatro ejes, el sistema de dirección, etc... Además, incorpora el nuevo sistema neumático Pneumatics 2.0, que permite asemejar el "juguete" al real en la mayor medida posible. Desde LEGO aseguran que es una de sus creaciones más complejas hasta la fecha. El Arocs 3245 Mide 310 milímetros de altura, 140 milímetros de ancho y 540 milímetros de longitud.

Si eres un amante de este tipo de juguetes, no te puedes quedar sin él. Aquí te dejamos un par de vídeos para que lo conozcas en detalle, tal y como hizo el equipo de LEGO encargado de su fabricación, que visitó la planta de Mercedes-Benz en Wörth para conocer de primera mano el Arocs.

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Vídeo | Youtube, Youtube

Si las carreras de dragsters te parecen violentas, espera a ver esto, carreras de aceleración de camiones cargados, muy cargados. Está claro que para los amantes de los vehículos y la competición cualquier excusa es buena, ¿que no tengo un coche rápido pero estoy metido de lleno en el mundo del transporte? pues oye, podíamos ver qué camión acelera más con el remolque a tope.

Rápidas precisamente no son mucho estas carreras, pero sí que dan espectáculo y no sólo por los enormes chorros de humo negro de echan por las chimeneas, también por cómo se retuercen y levantan de un lado. Parece que van a arrancar todo de cuajo y salir disparadas las cabezas tractoras.

En este vídeo hay uno que hasta echa fuego por los escapes:

Y aquí le tienes de nuevo, esta vez arrastrando nada más y nada menos que 71,5 toneladas de peso. Me duele sólo de verlo.

El mundo de los camiones es un gran desconocido para la mayoría de conductores. Se suele tener un concepto de fuerza y dureza que no se corresponde exactamente con la realidad. Potencia sí y par motor también tienen, pero también una curiosa fragilidad simplemente por la cantidad de peso que deben soportar. Es decir, puedes romper un camión con una maniobra tan sencilla como soltar de golpe el embrague. Y ojo al precio de las reparaciones porque ponen los pelos de punta.

Mercedes-Benz presenta ahora su gama de camiones para obra Arocs, un segmento en el que se busca resistencia y buenas capacidades off-road. Aprovechamos la ocasión para probar este tipo de camiones que, si bien no es nuestra temática habitual, puede resultar interesante a los más curiosos. Para nosotros ha sido una gran experiencia y hemos descubierto modernas tecnologías que facilitan la vida a bordo y protegen la mecánica incluso en el duro trabajo de una cantera.

Dada la peculiaridad de esta prueba no vamos a entrar en grandes detalles, el mundo de los camiones es inmenso, un mismo camión puede duplicar su precio en función del equipamiento y especificaciones que elijamos. Y no hablo de aire acondicionado y cosas por el estilo, sino de batalla, tipo de cabina, altura de suspensión y sistemas variados orientados al trabajo, no al conductor. Con esto quiero decir que vamos a obviar tecnicidades profundas del tipo "incluye un condensador que varía la toma de fuerza sin necesidad de pisar el embrague tres veces mientras te tocas la oreja y activas el freno neumático sin tocar el retarder".

Vamos a contextualizar

El primer camión para el transporte de mercancías fue creado por Daimler en 1896, así que es de esperar que la gente de Mercedes tenga cierta experiencia en vehículos pesados tras 119 años fabricando camiones. Y para muestra la gama Actros que ha sido éxito en sus tres generaciones (1996, 2002 y 2008), éxito de ventas y también en galardones, porque las tres recibieron el premio de mejor camión del año. Pero no te confundas con el nombre, los que hemos probado son la gama Arocs, que son los camiones de obra, no de carretera como los Actros.

Y para poner un poco en contexto esto de los camiones de obra hemos de decir que sus ventas están totalmente condicionadas por la situación económica, así que te puedes hacer una idea de la caída en picado que sufrieron en España en los últimos años. Si no se construye (viviendas, carreteras, etc.), no se compran camiones de obra, nadie se lo compra por capricho como puede pasar con los coches.

El mercado total en España de camiones de más de seis toneladas se sitúa entre las 25.000 y 30.000 unidades al año, de ellas sólo unas 800-1.000 son camiones de obra. Curiosas cifras si las comparamos con los coches, la mayoría de modelos venden más unidades al año que este segmento de camiones.

Gama de camiones de obra Arocs

Vamos con los Mercedes-Benz Arocs. Dentro de esa variedad comentada (sólo en cabinas tienes 22 donde elegir) tenemos motores para los Arocs que van desde los 238 a los 625 CV. También hay diferentes tipos de tracción para el mismo camión y una novedad, la tracción desconectable.

¿Por qué? Pues porque cada vez es más habitual que los camiones de obra salgan a carretera (hay casos en los que ni siquiera están matriculados) y en carretera sólo con propulsión a un eje tenemos suficiente, ahorramos combustible y reducimos desgastes. ¿Y el cambio? Pues aunque parece que el duro trabajo de las obras es incompatible con el cambio automático, existen automáticos dentro de la gama Arocs y son válidos para el 95% de los trabajos en canteras y graveras.

Se llama PowerShift 3 y tiene ocho, doce o dieciséis velocidades (no te asustes, en camiones lo mínimo en un cambio manual suelen ser ocho o diez velocidades, 4 o 5 cortas y sus respectivas largas). Para pasar de primera a marcha atrás no necesita pasar por punto muerto (los cambios de los camiones son lentos, no se pueden comparar con los de los coches) y tiene varias relaciones para marcha atrás. Esto es muy útil, por ejemplo, en obras de asfaltado donde se trabaja mucho tiempo marcha atrás y así se puede reducir el régimen de giro del motor.

Prueba Mercedes-Benz Arocs

Puestos en situación, llega el momento de ver qué hemos probado, que han sido tres bañeras diferentes. No, no nos hemos dado tres bañitos relajantes, se llama bañeras a los volquetes que sirven para el transporte, generalmente, de tierra y que son los camiones más utilizados en las canteras y graveras. Esto no quita para que cualquiera de estos Arocs puedan configurarse con una cuba (cisterna) o cualquier otro recipiente, las opciones son muy, muy variadas.

Tres Arocs con bañera o volquete, una cabeza tractora 4x2, un tres ejes 6x4 y un cuatro ejes 8x8 que se sube por las paredes. Empezamos por el tres ejes para descubrir un moderno arranque por botón y conocer el funcionamiento del cambio automático. Estos cambios tienen tres modos, uno normal que prioriza la eficiencia, otro como el Sport de los coches y un tercero totalmente manual (llega al corte sin cambiar).

Se me hace raro llevar un camión sin palanca del cambio pero facilita enormemente la conducción. Realizamos varias maniobras subiendo y bajando rampas pronunciadas (en carga, las bañeras van llenas de arena hasta llegar casi al peso máximo permitido) para ver sus aptitudes off-road. Bien, respecto a un camión de carretera se notan los neumáticos con taco, las marchas más cortas y, lógicamente, la tracción.

Pasamos a una cabeza tractora con el remolque enganchado. Con este camión no podemos realizar grandes proezas por la limitación que supone el remolque, pero sí circulamos por una pista para comprobar cómo se mueve fuera del asfalto y el modo de conducción a vela. Para los que no lo conozcan de los coches voy a explicarlo. Con el cambio en automático al levantar el pie del acelerador en vez de retener, se aprovecha la inercia desacoplando el cambio del motor (que gira a ralentí) como si hubiésemos pisado el embrague.

Esto ahorra combustible y no influye en la seguridad porque si aceleras, frenas o el vehículo empieza a ganar velocidad, se vuelve a conectar el cambio y entonces sí retiene. Esta función no está disponible en los modos de cambio manual ni Power.

Y por fin pasamos a conducir el 8x8, una bañera con cuatro ejes y tracción total, la más espectacular por varios motivos. El primero son sus cualidades off-road, que le permiten superar desniveles muy pronunciados y pasar por los dubies mejor que ninguno. Y el segundo es un sistema de turboembrague o convertidor con el que no sólo no desgastas el embrague al salir de parado o maniobrar, es que puedes forzarlo todo lo que quieras que no vas a quemar el embrague (en esos casos el embrague no trabaja).

Y para ello no hicimos otra cosa que colocar el camión en una rampa de tierra por la que un turismo no es capaz de subir (el cuatro patas sube casi a ralentí) y en mitad de la rampa soltamos acelerador para dejarle caer, sujetarle y volver a hacerle subir varias veces seguidas sólo con el acelerador (y cargado hasta arriba). Esa maniobra con el camión cargado y un embrague convencional es imposible, el embrague te dura un intento como mucho antes de achicharrarse, pero el turboembrague nos dejó hacerlo varias veces a cada uno de los probadores sin ningún síntoma de fatiga. Impresionante.

Se acabó eso de los rudos camioneros que tenían que lidiar con direcciones duras como rocas, cambios manuales con selector de largas y cortas que necesitaban de un brazo como el de Silvester Stallone, embragues para piernas como columnas y un tacto exquisito con el embrague para no acabar tirado en mitad de una cantera. Con estos sistemas no se puede decir que sea como conducir un coche pero sí es cierto que cualquiera que lo intente puede conducir uno de estos camiones.

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A partir de mañana, podrías encontrarte por la carretera con megacamiones, ya que ha pasado a ser legal la circulación de los megatrucks en España. La Orden PRE/2788/2015, que recoge la inclusión de los conjuntos de vehículos de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima autorizada, ya forma parte del BOE y entra en vigor mañana, 24 de diciembre de 2015.

EcoCombi, EuroCombi, European Modular System (EMS), Longliner, Gigaliner, Longer Heavier Vehicle (LHV), son algunas de las denominaciones que acompañan a estos trenes de carreteras. ¿Qué consecuencias traerá esta modalidad de transporte a las vías de España?

La Orden PRE/2788/2015, de 18 de diciembre, por la que se modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, especifica lo siguiente:

El anexo IX «Masas y dimensiones», del Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, queda modificado de la siguiente manera:

Uno. Se incorpora el punto 1.23 en el apartado 1 «Definiciones», con el siguiente contenido:

«1.23 Configuración euro-modular: Conjunto de vehículos con más de 6 líneas de ejes, cuyos módulos separadamente no superan los límites máximos de masas y dimensiones establecidos en este anexo para el tipo de vehículo que corresponda.»

Dos. Se incorpora el apartado 6 «Masa máxima autorizada y longitud máxima autorizada de los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular».

«6. Masa máxima autorizada y longitud máxima autorizada de los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular. Se podrá autorizar por el órgano competente en materia de tráfico, previo informe vinculante del titular de vía, la circulación de conjuntos de vehículos en configuración euro-modular, con una masa máxima de hasta 60 toneladas y una longitud máxima de hasta 25,25 metros por un plazo determinado, en las condiciones que se fijen en la autorización. La carga no podrá sobresalir de la proyección en planta del vehículo. Siempre que sea posible, los itinerarios de estos transportes deberán transcurrir por autopistas y autovías.

No se podrá conceder la autorización a la que se refiere el párrafo anterior cuando se pretenda realizar transporte de mercancías peligrosas por carretera.»

Camiones más grandes para quitar camiones de la carretera y también para ahorrar costes logísticos

Se prevé que esta nueva modalidad de transporte asuma un 25 % del tráfico de mercancías por carretera en toda Europa. En España, los megacamiones podrían suponer el relevo para aproximadamente 109 millones de vehículos por kilómetro, lo que redundaría en un ahorro de unos 100 millones de euros anuales, a razón de 1,1 euros por vehículo por kilómetro más un ahorro de costes externos cifrado en 0,14 euros por vehículo/km.

Se estima que la implantación de los megatrucks en España puede reducir en al menos un 22 % los costes por tonelada/km, de manera que la proyección a 15 años indica un beneficio de aproximadamente 10.000 millones de euros. Y es en materia de reducción de costes donde la patronal Anfac, sin ir más lejos, ve un beneficio claro para el sector del Automóvil. Así lo explica:

El uso, con autorizaciones especiales, en circulaciones punto a punto, de los “megatrucks” o los “camiones de configuración euromodular”, es decir, camiones de hasta 25,25 metros y 60 Tn de peso, es un paso más hacia la reindustrialización y, sin duda, un avance en la competitividad para las fábricas instaladas en nuestro país. Este tipo de vehículos son especialmente adecuados para la conexión constante de flujos de aprovisionamientos entre el fabricante de componentes y el fabricante de vehículos.

Críticas a los megacamiones en el seno de Europa

En España, donde hasta hoy la longitud máxima permitida para conjuntos de vehículos era de 18,75 metros, son novedad estos camiones, pero los megatrucks circulan por el centro y norte de Europa desde hace ya un tiempo. Alemania, Países Bajos, Finlandia, Suecia, Dinamarca, y algunas zonas de Noruega cuentan con estos megacamiones de 25,25 metros. En Reino Unido se han realizado ya pruebas con camiones de 34 metros, mientras que en Suecia se han llevado a cabo experiencias con conjuntos de hasta 32 metros.

Todo parece indicar que la futura Europa transportará sus productos en estos grandes trenes, pero no todo el mundo ve beneficios a esta modalidad de transporte. La campaña No Mega Trucks pone de relieve los inconvenientes de utilizar grandes vehículos para el transporte terrestre de mercancías, y los resumen en cinco puntos clave:

1. Una mayor longitud determina una mayor masa. Las carreteras europeas no se diseñaron "para monstruos como estos". Un megacamión transmite al asfalto un peso mucho mayor que los camiones convencionales, lo que puede redundar en un deterioro prematuro de las vías.
2. Los megacamiones tienen mayor riesgo vial. Un vehículo de 60 toneladas viajando a 80 km/h acumula una energía cinética similar a la de un vehículo de 40 toneladas circulando a 100 km/h (alrededor de 15.000 kJ). Esto se traslada a la necesidad de observar mayores distancias de frenado. Por otra parte, la probabilidad de que un siniestro vial sea mortal se duplica cuando hay implicado un vehículo pesado de transporte de mercancías.
3. Las infraestructuras no están preparadas. Puentes, túneles, rotondas, isletas, pasos a nivel, intersecciones, giros, semáforos... son algunos de los puntos en los que un megacamión se puede quedar atascado o colisionar. También los adelantamientos a estos colosos del asfalto se hacen más difíciles para el resto de conductores. Además, las barreras de protección pueden resultar ineficaces para contener a los megatrucks en caso de siniestro. Finalmente, algo tan sencillo como el aparcamiento, hoy por hoy, está dimensionado para conjuntos de 18,75 metros.
4. Problemas de tipo medioambiental. Aunque el planteamiento oficial sea que por cada dos megacamiones se eliminan tres camiones, el abaratamiento logístico llevará a un incremento del transporte de mercancías por carretera, en detrimento del ferrocarril y los ríos navegables. Por otra parte, la dificultad de movimiento de estos transportes puede hacer necesario utilizar medios adicionales para hacer llegar las mercancías a sus respectivos puntos de destino.
5. Mayor gasto para la sociedad. Si hay que realizar adaptaciones para que los nuevos camiones puedan circular, ¿quién debería costear el precio de estas modificaciones viarias? Todo hace pensar que los diferentes Estados deberán correr con los gastos. Es decir, los contribuyentes.

Nuestros 'megatrucks' seguirán estando muy, muy lejos de los camionarros que recorren Australia

Si pensamos en megatrucks, de forma casi obligatoria acabaremos en Australia. De hecho, la clasificación de megacamiones australianos da para un buen rato de hacer cábalas con los metros y toneladas que son capaces de mover en el vasto territorio de Oceanía. Así es como definen gráficamente sus impresionantes trenes de carretera en nuestras antípodas:

• A: B-double (26,5 m / Western Australia: 27,5 m). Tractora que arrastra un semirremolque que finaliza en una quinta rueda para arrastrar un segundo semirremolque. El conjunto se articula por dos puntos.
• B: B-triple (36,5 m). Como el B-double, pero alargando el conjunto con un semirremolque más.
• C: Tren de carretera doble, también llamado Tren de carretera de bolsillo (27.5 m). Un remolque conectado por enganche al semirremolque de un tráiler convencional.
• D: AB-triple (36,5 m). La suma de unir, a un tráiler convencional, un remolque con plataforma y quinta rueda para enganchar un semirremolque.
• E: BAB (53,5 m). La suma de unir dos B-double con un enganche.
• F: ABB (53,5 m). La suma de unir a un trailer convencional dos remolques con plataforma y quinta rueda, y un semirremolque.
• G: Tren de carretera triple (53,5 m). Dos remolques conectado por enganche al semirremolque de un tráiler convencional.
• H: 2AB (53,5 m). La suma de un tráiler, un remolque, un remolque con plataforma y quinta rueda, y un semirremolque.

Finalmente, el tipo K representa el tren de carretera más largo permitido en el mundo. Se utiliza en Australia, bajo las denominaciones Power Train o Body And Six, para transportar granito desde las minas situadas en el norte de la isla, reemplazando a camiones de 200 toneladas a causa de las largas distancias que cubren. Pueden montar un motor de 612 CV (450 kW) con una cilindrada de 19 litros en la cabeza tractora, más un segundo motor de 408 CV (300 kW) montado en la parte trasera del B-double, y son capaces de transportar más de 500 toneladas.

Fuera de la circulación normal, el récord de longitud en megacamiones lo tiene un tren de carretera que se montó en Queensland (Australia) el 18 de febrero de 2006, para un evento especial. Consistía en un conjunto de 113 vehículos, medía 1.474 metros (sí, casi un kilómetro y medio) y se utilizó para cubrir una distancia de... 150 metros. Antes que eso, el 19 de octubre del año 2000 se transportó un total de 1.072 toneladas de material con otra brutalidad rodante, aunque de menor tamaño (1.018 m), para cubrir una distancia de 8 kilómetros.

Visto así, los megatrucks que encontraremos rodando por nuestras vías serán, si los ponemos junto a alguno de estos, como un biscúter en mitad de la autopista. Será a partir de mañana.

Foto | Richard Riley | VCX | Teppo Lainio | Ben Tillman | Wusel007 | Sted904 | Thomas Schoch

Pura persecución policial de película, la que se vivió el fin de semana pasado en la ciudad de Dodge Center (Minnesota, Estados Unidos), una población de menos de 3.000 habitantes que forma parte del área de Rochester. Los agentes de la oficina del Sheriff recibieron el aviso de un robo en una obra. Se trataba de un camión hormigonera y el presunto ladrón era... un chaval de 11 años.

Tras dar el alto al conductor, la persecución arrancó en la autovía que acerca Dodge Center a Rochester, la Highway 14, con una velocidad que alcanzó en algún momento las 70 mph (113 km/h). Luego, la persecución cambió de sentido y, de nuevo en Dodge Center, los vehículos comenzaron a dar vueltas por la ciudad a toda mecha.

"Como si fuera un desfile"

Las autoridades de Minnesota han explicado que el joven ladrón fue puesto bajo custodia.

Al camión pronto le siguieron varias unidades policiales, incluido un helicóptero de la Policía Estatal que se utilizó para rastrear el loco recorrido que siguió la improvisada comitiva. Durante la persecución, dos coches patrulla quedaron dañados.

Los vecinos que paseaban por las calles de Dodge Center se quedaron tan atónitos como se quedaría cualquiera viendo la escena... y la empezaron a grabar. "Era como si fuera un desfile, y yo no tenía ni idea de lo que pasaba", recuerda uno de los testigos de la escena en este vídeo:

Tras una hora de esperpéntica persecución, la policía consiguió detener al ladrón de hormigoneras más joven del mundo cuando el mozuelo se metió en una calle sin salida, no sin antes tener que perseguirlo también a pie, ya que el niño intentó continuar su huida corriendo.

Muchos somos los que crecimos fascinados con los camiones hormigonera, y con los camiones sin la hormigonera, también. Sus enormes formas y la potencia que les adivinábamos quizá nos hacían pensar que, con uno de aquellos entre manos, nada ni nadie nos podría parar. A este muchacho, esa pasión mal canalizada lo llevó a protagonizar 'El diablo sobre ruedas, el montaje del Albañil'. Lo que no pase en Minnesota...

Vía | The Telegraph

Cuando diferentes tipos de vehículos deben compartir una misma vía surgen rivalidades desde el primer momento, y no sólo hablo de coches. Sí, con los coches es más popular el enfrentamiento con motos, bicicletas (del que ya hablamos), camiones, autobuses y peatones. Pero piénsalo, también existe rivalidad entre esquís y snowboard, patines y bicicletas, bicicletas y caballos, bicicletas, caballos y senderistas… La lista es larga.

Pero aquí hablamos de coches y hoy toca hablar de ese continuo enfrentamiento entre camiones y autobuses frente a coches. ¿Es una batalla perdida o existe una solución? Pienso que sí es posible, que como dicen por ahí “dos no discuten si uno no quiere” y que, si por ambas partes existiese algo de comprensión, este artículo carecería de sentido. Vamos allá.

Para empezar vaya por delante que no hablo de oído, sumo cientos de miles de kilómetros en el contador al volante de diferentes coches, pero también he tenido oportunidad de estar detrás de la rosca con un cacharro de más de diez metros de largo. He sufrido un montón de situaciones que desde el coche no era consciente de que pudiesen suceder y ahí está el principal problema, al desplazarnos somos egoístas y no pensamos en los demás. Pero de eso hablamos luego.

Esos malditos camiones y autobuses

Me da igual si son camiones, autobuses o autocares, vehículos grandes y pesados que, por concepto, tienen limitaciones dinámicas claras (los llamaremos camiones para generalizar). Sí, hablo de esos que se meten en las rotondas despacito por la derecha a sabiendas de que no les da tiempo y, si te toca frenar porque ellos ya están entrando, te aguantas. Los mismos que van derramando gasoil a chorros por las rotondas y curvas que luego pisa un motorista y se va al suelo.

Esos malnacidos que se paran en mitad de una calle estrecha durante más de cinco minutos y ni siquiera te dejan ver lo que pasa delante. O resulta que se tiran diez minutos maniobrando y cortan la calle durante todo ese tiempo porque el tío no es capaz de darse cuenta de que no tiene hueco para realizar el giro o de que necesita cuarenta maniobras para poder hacerlo.

¿Y qué me dices de los que salen en una incorporación a dos por hora? Te toca clavar frenos o cambiarte de carril porque al señorito se le antoja incorporarse a la autovía a 40 km/h. O esos que van subiendo un puerto de montaña a rebufo de otro camión y no dejan hueco para adelantar. O peor, los que se ponen a adelantar en autovía a otro camión que circula a medio kilómetro por hora menos y tarda media vida en realizar el adelantamiento.

Buah, no olvides las piedras que escupen, los golpes de viento que te pegan y lo pesados que resultan cuando hay una zona de atasco o semáforos. Bueno, y no hablemos si nos encontramos uno de frente en una zona de montaña estrecha y revirada. Si es en recta, seguro que invade nuestro carril o apura el suyo al máximo, pero en curva olvídate, lo más normal es que se meta en tu territorio y tengas hasta que pararte para que realice el giro.

Esos malditos coches

Sí, esos malditos coches, coches rápidos, lentos, pequeños, grandes, SUV o tipo monovolumen. Esos que ven que intentas salir en una rotonda poniendo en marcha el enorme tonelaje que llevas y aceleran para no dejarte pasar o, cuando tú ya tienes medio camión dentro, ellos se pegan a ti para darte un intenso pitido. Esos mismos que trazan las rotondas como les da la gana y te obligan a frenar, con lo poco que le gustan al camión las improvisaciones y maniobras bruscas y lo que luego va a costar volver a lanzarlo.

Esos malnacidos que aparcan como quieren en las calles estrechas y te hacen sudar tinta para no golpearlos al pasar, que a veces incluso toca pararse colapsando la calle porque no hay forma de pasar y encima los de detrás se ponen a pitar de forma histérica. O los que aparcan en las esquinas y pegados a los vados aunque esté prohibido haciendo casi imposibles las maniobras.

¿Y qué me dices de los que tienen el carril izquierdo vacío y no te dejan incorporarte a la autovía? España está llena de abonados al carril izquierdo pero en las cercanías de las incorporaciones este carril parece terreno vedado. ¿Y los nerviosos que se pegan al culo del camión (y los pierdes de vista) mientras estás realizando un adelantamiento? Luego te pasan, te pitan y hasta te insultan.

Buah, y lo cansinos que resultan en los atascos, que tú vas acelerando despacito para evitar tener que parar y volver a ponerte en marcha y ellos no hacen más que colarse delante para intentar ganar puestos (que nunca acaban ganando) para finalmente hacerte parar. Y mejor no hablemos de los que van por una carretera estrecha y creen que su coche mide un metro y medio más de ancho por la derecha y ocupan más que tú con un camión el doble de ancho. Esos son los que luego cuando adelantan a una bicicleta las peinan con el retrovisor, resulta que su coche al lado de la bici encoge por el lado derecho.

¿Existe solución?

Sí y no. La solución existe, pero exige que todos y cada uno de nosotros se ponga en la piel del otro. Tanto coches como camiones y autobuses tienen culpa en estas situaciones mencionadas y muchas más, pero unos más que otros. A decir verdad somos más culpables los conductores de coches que los de camiones (también hay más coches que vehículos pesados) y es por un doble motivo: egoísmo y desconocimiento.

Egoísmo porque cuando nos ponemos al volante, por norma general, hacemos todo bien, siempre llevamos razón, nos cuesta ceder ante los demás e incluso a veces hasta somos los mejores. Es muy infantil, pero sucede hasta en personas bondadosas y generosas, creo que ni Sor Citroën se libra de alguno de estos pecados.

Y desconocimiento porque pocos son los conductores de coches que han conducido un camión o autobús y ni se plantean lo complicadas que pueden resultar las maniobras más sencillas. No pensamos que por esa calle donde aparco en la esquina y pasan los coches perfectamente, también debe girar un camión de once metros de largo.

Tampoco pensamos que con vehículos pesados sólo el hecho de arrancar desde parado supone un esfuerzo, no es meter primera y tirar millas, para salir de parado y cruzar una rotonda con un camión a plena carga a lo mejor llegas a engranar hasta cinco velocidades. Y no, si el cambio es manual no es como el de los coches, es infinitamente más lento.

No pensamos que aceleran muy lentamente y que, desde que asoman el morro en un cruce o rotonda hasta que entran por completo, da tiempo de sobra a que lleguemos nosotros desde un punto en el que no se nos veía y nos entorpezca nuestra fluida circulación. Tampoco pensamos lo complicado que resulta adelantar a otro camión, ni lo crispante que es ir tras uno un poco más lento que tú. Por un lado porque sabes que puedes ir más deprisa, por otro porque te obliga a ir regulando el gas y, sin ese camión delante puedes ir a fondo dejando que el limitador actúe o con el control de crucero (si tiene) activado.

Seguro que tampoco nos hemos parado a pensar que circular por carreteras estrechas pisando el final del asfalto con las ruedas del lado derecho constantemente no resulta fácil. Ni las inercias que tiene un camión cuando se enfrenta a una curva, ni lo que cuesta frenarlo, ni lo fácil que puede resultar tener un accidente al mínimo despiste. Ojo, tampoco pensamos en la que nos puede liar si nos toca aunque sólo sea de refilón. Hay muchas situaciones en las que un vehículo pesado puede dejar muy, muy dañado a un turismo sin que el conductor del camión o autobús llegue a ser consciente del destrozo.

Esto parece una reprimenda de un camionero frustrado frente a conductores de coches, pero visto desde los dos bandos y de forma objetiva, egoísmo y desconocimiento son las causas principales. La solución al egoísmo está en cada uno de nosotros. La solución al desconocimiento es cara, pero creo que cambiaría drásticamente la forma de pensar de muchos conductores de coche y su actitud frente a los vehículos pesados: conducir uno.

Si todos los conductores de coche condujesen en diferentes circunstancias un vehículo pesado serían conscientes de sus limitaciones y, al volante de sus coches, practicarían una conducción más comprensiva y generosa. Ya, pero es caro, bajemos de los mundos de Yupi y centrémonos en lo de evitar el egoísmo, sabiendo el por qué o sin saberlo, que esto es más barato.

El camión más grande que ha circulado hasta ahora por España es un Scania de 580 CV que, visto al natural, impone. Sus 25,25 metros de longitud y saber que va "cargado con 60 toneladas de verdad", según defienden los promotores de esta modalidad de transporte, nos hacen sentir que ha llegado una nueva forma de concebir el transporte. Hasta ahora, hablar de un tráiler equivalía a hablar de sólo 40 toneladas de masa total.

Desde el 24 de diciembre de 2015, la Orden PRE/2788/2015 contempla los megacamiones, y ahora sólo es cuestión de regular su circulación. Por el momento, este primer megatruck ha circulado de forma casi experimental, con una autorización especial y con una placa de vehículo de pruebas. Y ha entrado en la factoría de SEAT, en Martorell, como si de un tráiler convencional se tratase. Salvo por el hecho de que un montón de periodistas aguardaban su llegada.

El trayecto realizado ayer por las afueras de Barcelona fue sencillo: desde la sede que tiene el operador logístico Grupo Sesé en Palau-Solità i Plegamans, hasta la fábrica de SEAT en Martorell. Apenas 37 kilómetros de una autopista AP-7 y una autovía A-2 que suelen ir cargadas de transporte pesado, ya que buena parte de las mercancías que viajan de España a Europa pasan por esa zona.

Según explican en el Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC), utilizar megacamiones supondría una ventaja en este aspecto, y es que por cada tres tráilers se fletarían dos megatrucks. El portavoz de Grupo Sesé asegura que todos sus clientes ven con buenos ojos esta nueva modalidad de transporte, que según estimaciones del CIAC supone un ahorro de costes logísticos del 22 %.

SEAT ha liderado este proyecto, como parte interesada en aumentar la eficiencia de sus procesos logísticos. No es de extrañar que la firma ya tenga previstas tres rutas que cubrirá con estos grandes transportes. Tanto España como Portugal pueden entrar pronto en la lista de países que permiten la circulación de estos transportes. Por el contrario, Francia no ha legislado todavía en esta materia, de manera que por ahora no es posible unir la Península Ibérica con el resto de la Unión Europea utilizando megacamiones.

En cuanto al uso de las carreteras, el director general de Transportes de la Generalitat catalana, Pere Padrosa, explica que el incremento de la masa se distribuye entre las ruedas de manera que no incide en un mayor esfuerzo para las infraestrucutras. De forma análoga, la potencia de frenado se consigue con un número de ruedas suficiente para la masa del conjunto de vehículos.

Un elemento más del transporte intermodal

Josep Rull, conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya.

Por su parte, el conseller catalán de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, destaca el valor que tiene este tipo de transporte a la hora de combinar distintos modos: el 25 % de las mercancías deberían moverse por ferrocarril, según el titular de la gestión territorial de Cataluña, mientras que el 75 % restante deberán continuar moviéndose por carretera. En ese sentido, es clave la capacidad de intermodalidad de un transporte concebido para ser modular.

Los megatrucks permiten diferentes configuraciones. El modelo que defiende Grupo Sesé es un convoy que se compone de una cabeza tractora a la que se conecta un link con remolque de 7,8 metros. Y el bogie de este primer remolque sirve, a su vez, como soporte para la quinta rueda sobre la que descansa el segundo remolque, de 13,6 metros de longitud.

En caso necesario, por ejemplo cuando se realizan entregas parciales, este segundo remolque se puede desacoplar, entonces el bogie del link se repliega y la cabeza tractora simplemente arrastra el link como único remolque.

Si lo que interesa es arrastrar únicamente el segundo remolque, de 13,6 metros, basta con engancharlo directamente sobre la quinta rueda de la cabeza tractora, y llevarlo como un tráiler tradicional. Una de las ventajas de esta modularidad es, según los promotores de los megacamiones, la agilidad de maniobra que se consigue a la hora de intercambiar formatos de transporte.

Pese a que en su presentación apenas se mencionan dos aspectos críticos de los megatrucks (una mayor potencia en el motor de la cabeza tractora y la limitación de algunas vías para circular), desde que los megacamiones se emplean en algunos países de Europa hay voces críticas con esta modalidad de transporte. Para los promotores de los megatrucks, sin embargo, la experiencia en esos países ha servido para tomar nota de los problemas que se han planteado y ver cómo superarlos.

Por ejemplo, tanto Eugènia Domènech, directora general del Servei Català de Trànsit, que tiene las competencias de la gestión y la vigilancia del tráfico en Cataluña, como el director general de Transportes dan por buenas las infraestructuras actuales para acoger los nuevos camiones.

De hecho, desde Grupo Sesé aseguran que los megacamiones con link y segundo remolque utilizan un radio de giro similar al que precisan los tráilers convencionales. Preguntada por la posible necesidad de obtener algún tipo de permiso especial para conducir este tipo de vehículos, la directora catalana de Tráfico explica que no se contempla a nivel europeo ninguna reforma al respecto.

Así se mueve el primer 'megatruck', en vídeo

Ver uno de estos gigantes de asfalto en movimiento es, cuanto menos, curioso. A la práctica, resulta extrañamente familiar, ya que después de todo estos conjuntos de vehículos emplean remolques convencionales, y lo único que aportan es un remolque que hace las veces de enlace intermedio. Con todo y con eso, vale la pena verlo en acción.

La primera experiencia con un megacamión en las carreteras de España, una experiencia que sus responsables no dudan en calificar de prueba piloto, ha servido no sólo para dar a conocer en nuestro país esta modalidad de transporte de mercancías por carretera, sino también para experimentar y extraer conclusiones de los datos que se han ido recabando.

Así, a lo largo de este recorrido de prueba, han sido varios los sensores que han ayudado a recopilar información sobre diferentes sistemas, especialmente en lo relativo a la seguridad. La frenada del megacamión, la maniobrabilidad de este gran conjunto de vehículos y la resistencia de los elementos mecánicos han sido algunos de los datos que servirán para dibujar el futuro de nuestras carreteras. Ahora sí que los megatrucks han llegado, y esto no ha hecho más que empezar.

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En Motorpasión | Así son los megacamiones que pronto encontrarás circulando por España

La tecnología autónoma está a la vuelta de la esquina, pero lo cierto es que para algunos fabricantes es ya una realidad. De hecho, Daimler Trucks está participando en una iniciativa holandesa denominada European Truck Platooning Challenge 2016, que reta a diversos fabricantes de vehículos con tecnología autónoma a hacer que sus camiones viajen hasta Róterdam por sí mismos.

En concreto son tres camiones Mercedes-Benz Actros, conectados por Wi-Fi y automatizados, los que viajan desde ayer en convoy partiendo del hogar de Daimler en Stuttgart, en concreto desde el Museo Mercedes-Benz, hasta la ciudad holandesa de Róterdam. El reto está abierto a otros fabricantes que también pueden participar en la iniciativa promovida por el gobierno holandés.

"Conducir en un convoy es uno de los numerosos ejemplos sobre cómo mejorar el transporte de mercancías con camiones conectados. Hoy en torno a 365.000 vehículos comerciales de Daimler están conectados. Seguimos apostando por este avance", afirma Wolfgang Bernhard, responsable de la división de camiones y autobuses de Daimler. Según la marca, el ahorro de combustible al circular tres camiones en convoy puede llegar al 10%, gracias a la ventaja aerodinámica.

Los vehículos, que cuentan con el llamado Highway Pilot Connect, cuentan con un sistema de comunicación entre ellos (V2V o vehicle to vehicle) que les permite circular muy juntos, con una distancia entre ellos de únicamente 15 metros, lo cual es una ventaja en cuanto a consumo y emisiones y permite que los tres camiones ocupen menos espacio en la carretera.

Hace unos días os anunciábamos que se estaba celebrando el European Truck Platooning Challenge, un reto consistente en realizar una ruta con al menos dos camiones equipados con tecnología para la conducción semiautónoma. Pero no sólo Mercedes participó, también Iveco con dos Stralis Hi-Way que partieron del Atomium de Bruselas para terminar en Rotterdam recorriendo varias ciudades europeas.

El objetivo de esta prueba era reducir el consumo de los vehículos que forman la caravana (dos en este caso) al circular uno a rebufo del otro, es decir, a muy poca distancia para que el segundo aproveche la estela que genera el primero. Iveco ya había probado la dinámica de convoyes en circuito cerrado allá por 2003, pero este reto significaba la oportunidad de probarlo en condiciones reales.

Para poder realizarlo los vehículos cuantan con una plataforma de detección avanzada basada en radares, cámaras y GPS (Global Positioning System), con sistemas de seguridad mejorados como el CACC (Cooperative Adaptative Cruise Control) y el AEBS (Advanced Emergency Breaking System). Además podían comunicarse y colaborar entre ellos gracias a una tecnología Wi-Fi específica para automoción.

Pierre Lahutte, presidente de Iveco: “Iveco se ha comprometido a hacer frente a los desafíos tecnológicos en sus vehículos, y promueve, junto a otros actores del mundo del transporte, un enfoque integrado con el fin de abordar temáticas de actualidad, como la revisión del marco regulatorio y la compatibilidad con las infraestructuras y otros usuarios de la carretera. El reto ‘Platooning’ representa para Iveco un paso más hacia el futuro para seguir ofreciendo a nuestros clientes soluciones de transporte más sostenibles”.

Un importante paso más para acercarse a esa futura conducción autónoma que unos tanto desean y otros tanto temen. Y es que, por una parte estas tecnologías significan una reducción de emisiones y costes, pero en un futuro (todavía lejano) una reducción de puestos de trabajo, algo que no es tan positivo como lo primero.

Por el momento no será tan radical como eliminar por completo al conductor, pero sí que empezarán a reducirse sus funciones y, quién sabe, con el paso del tiempo incluso también la cualificación necesaria para conducir este tipo de vehículos.

Conducir sabemos todos, termina siendo algo cotidiano que nos sale mecánico, lo tenemos interiorizado y hasta lo disfrutamos siempre que nos dejan. Pero lo que nos puede parecer tan sumamente sencillo y automatizado encierra muchos matices que desatendemos hasta que tenemos que salirnos por la cuestión que sea de nuestra zona de confort.

Esa zona de confort podríamos situarla al volante de coches de distintos tipos, más o menos grandes y quizá alguna furgoneta esporádicamente. Otros hemos estado (o seguimos estando) detrás de la rosca de forma profesional y cuando das el salto para colocarte en el asiento de un vehículo pesado te cambian por completo los esquemas. Hoy vamos a intentar contar algunas cosas útiles que te enseña conducir un camión.

Guarda y deja guardar la distancia de seguridad

Imagina que a diario cuando sales de casa coges el móvil, las llaves, la cartera y algo más para irte andando al trabajo. Eso es lo que ocupará tus bolsillos durante el resto del día, y vuelta a casa a patita así un día tras otro.

Bien, ahora piensa lo siguiente: vas a salir de casa, coges tu teléfono, las llaves, la cartera y antes de salir por la puerta te tienes que colocar un arnés para tirar de un carro que pesa unos 1.500 kg que tienes que llevar durante toda tu jornada laboral. Esto del carro es un ejemplo que me he sacado tomando un peso medio de 70 kg por persona y un coche al que generosamente le he dado un peso de 2.000 kg.

Eso sería una persona trabajando con un coche, pero si hacemos una regla de tres con un camión con una Masa Máxima Autorizada de 40.000 kg nos sale más o menos eso, por no hablar de los megacamiones que están a la vuelta de la esquina.

Era sólo para que te hicieras una idea de la magnitud del cambio. Moviendo un vehículo articulado de grandes dimensiones (un tráiler, vamos) que en vacío ya él solito pesa unos 17.000 kg tienes que modificar tu perspectiva. No sólo por que vas sentado a dos metros del suelo, que también, sino porque cuando multiplicas por 20 la MMA de tu vehículo tienes que saber lo que haces en todo momento, cómo lo haces y, además, anticiparte a lo que van a hacer los demás vehículos y al entorno.

Metidos en un coche como todo es fácil terminamos improvisando sobre la marcha como aquél que dice. Tenemos capacidad de respuesta en cualquier momento y las ayudas a la conducción nos salvarán en muchos casos de lo que antes podría ser un percance casi asegurado.

La tecnología ha avanzado una barbaridad y los camiones no son ajenos a los avances. Lo que ocurre es que como leyes de la física son igual para todos, con unas dimensiones y un peso muy por encima de lo habitual hay variables que se ponen en tu contra. Al menos hasta que se inventen dispositivos de antigravedad o algo de ese estilo con los que poder llevar cargas de un punto a otro sin esfuerzo.

La definición de la distancia de seguridad dice:

Espacio libre que permita al conductor de un vehículo que circule detrás de otro detenerse en caso de frenazo brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado.

Los vehículos con Masa máxima autorizada (MMA) superior a 3.500 kilogramos y los vehículos y conjuntos de vehículos de más de 10 metros deberán guardar una separación mínima de 50 metros.

Si damos por buena la estimación de una distancia de seguridad para coches en condiciones óptimas de 81 metros a 90 kilómetros por ahora, a partir de ahí tenemos que empezar a sumar variables como masa total, inercia o condiciones del asfalto.

A unos 90 kilómetros por hora, un semi-remolque y su cabeza tractora necesitan del orden de 100 metros exclusivamente para detenerse. Así, a puerta fría, sin contar tiempo de reacción, con unas condiciones idóneas y sin tener en cuenta el comportamiento de la carga. Con estas premisas ya os podéis hacer a la idea de que el espacio vital de un camión tiene que ser mucho mayor.

Sí, porque hay cargas que se comportan y te hacen la puñeta dinámicamente. El ejemplo claro son los líquidos en un camión cisterna, pero hay muchos tipos de cargas que por su forma o su distribución interfieren en la dinámica del vehículo de transporte.

Pero volviendo al tema, si guardar la distancia de seguridad es una de las mejores decisiones que puedes tomar para evitar un accidente de forma habitual, imagina cuando necesitas el doble de la distancia para detener tu marcha si ocurre cualquier cosa por delante de ti. Pase lo que pase siempre hay que dejar margen, aunque creas que vas despacio o que no va a pasar nada. Puede pasar, y al final siempre termina pasando y te alegrarás de tener espacio de sobra para no dejar al coche que tienes delante como un acordeón.

A colación de esto piensa ahora una cosa. Si quieres tener ese espacio tan agradable con el vehículo precendente que te permite tenerlo todo bajo control en una autovía cuando quieres salir, o cuando vas por un carril de decelaración, ¿cómo te sentará cuando venga el típico con prisas a meterse en el hueco que estás dejando?.

Ese sitio que mantienes por delante no es para ceder el paso y que lo ocupe otro con más prisa, ese hueco es la diferencia entre circular bien o ir demasiado pegado al de delante, quedarte con la mitad de la distancia de seguridad y, por lo tanto, indefenso ante un frenazo inesperado.

Mantén un margen dentro del carril

Dejamos a un lado el espacio longitudinal y pasamos ahora al espacio lateral. Con unos 2,5 metros de ancho habitualmente entre lado y lado de un camión (sin contar los retrovisores) y unos carriles que cuentan aproximadamente con 3 metros de anchura, llevando un camión nos sobrarán unos escasos 50 centímetros entre nuestros laterales y los límites entre los que debemos circular, 25 centímetros por cada lado.

A estas estrecheces hay que añadir la altura del puesto de conducción. Salvo por la línea que quede a nuestra izquierda y los espejos retrovisores suplementarios verticales con los que comprobar cuál es la separación lateral que nos queda, la perspectiva nos deja un poco ciegos. Hay que mantener el camión en su sitio para no ponernos en peligro ni a nosotros ni al resto de usuarios de la vía.

Como las carreteras no son perfectamente rectas precisamente desarrollas un sexto sentido para mantenerte bien metido en tu carril, mirar continuamente los retrovisores para posicionarte correctamente y, para más inri, ir corrigiendo la dirección con los baches y la fuerza lateral del viento.

De vez en cuando nos encontramos con la noticia de un camión que ha volcado sin mucho motivo aparente. Ese motivo silencioso e invisible no es otro que el viento, las rachas de viento más concretamente. Si a través de una fórmula suponemos una superficie lateral de 21 metros cuadrados, un viento de 50 km/h ejerce una fuerza lateral de 134,4 kg.

Una presión escasa si tenemos en cuenta la MMA del un camión cargado, pero si las rachas de viento suben hasta los 100 km/h la presión lateral es de 537,6 kg. Media tonelada dando empujones perpendicularmente a la marcha de un vehículo ya es considerable, y si esa fuerza se sincroniza con el contravolanteo que tiene que ejercer el conductor para mantener el tren de carretera dentro de la calzada es relativamente fácil que el efecto vela desestabilice el vehículo.

Obstáculos que se multiplican

Más allá del peso y las dimensiones, hay que desarrollar otro superpoder: la visión espacial (no, no es la habilidad para ver las estrellas sin telescopio). En carretera y en línea recta todo es fácil, sólo hay que tirar palante yendo por el sitio apropiado y listo. Todo felicidad, armonía, camisetas de tirantes, palillos en la boca, sombreros vaqueros y niños pidiendo que toques la bocina. Bueno… más o menos.

Todo bien hasta que las cosas se empiezan a retorcer de la manera más fácil y común al entrar en una zona más o menos poblada. Los obstáculos se materializan en forma de creaciones diabólicas con las superpoblaciones de rotondas, con los giros a 90 grados de poca visibilidad, árboles que invaden espacio sobre la vertical de la cazada y con las zonas atiborradas de estacionamientos.

Supongo que todos conocéis el Tetris, ¿verdad?. Pues esto es algo parecido. Y para muestra un botón. La Instrucción de Carreteras en su apartado 7.3.5 dice específicamente:

La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no será inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m) en carreteras interurbanas y a cinco metros (5 m) en carreteras urbanas.

Esto que parece tan meridianamente claro y que es aplicable bajo las mismas condiciones a cualquier objeto situado sobre la calzada (cables, árboles, indicaciones, alumbrado navideño…) acostumbra a incumplirse de forma bastante habitual. Hace mucha gracia cuando te plantas con una cabina de 3,90 metros (por poner un ejemplo común) ante un obstáculo que está bastante por debajo de los 5 metros que debería.

Ya no por rozar la carrocería, sino por evitar hacer un destrozo a los paisanos, tener que andar haciendo maniobras, llamar a los municipales o enganchar la carga en caso de llevar una caja abierta.

Planea bien las maniobras

Porque cuando llevas un camión hay una cosa que aprendes a la fuerza: maniobrar, pero maniobrar bien. Maniobrar de verdad anticipando los siguientes movimientos como si estuvieras jugando una partida de ajedrez contra tantos contrincantes como elementos tengas que sortear. No es poco común (doy fe porque me ha pasado) que un novato se ponga a maniobrar y se quede más atascado que al principio.

Para lo grandes que son, los camiones habitualmente tienen un radio de giro bastante decente gracias a ángulos de dirección acentuados. Avanzando, según establece la DGT los vehículos pesados no deben superar un radio de giro exterior de 12,50 metros. La cuestión es que cuando hay muchos metros de vehículo desde el retrovisor hasta el extremo trasero no es sencillo calcular el margen que queda por detrás.

Al final, después de bajarte muchas veces de la cabina para comprobar el espacio que queda disponible, terminas desarrollando un instinto especial más allá de los retrovisores. Aunque bueno, quizá a costa de alguna pilastra derribada durante el proceso de aprendizaje.

El entorno, otro reto constante

Otro de los puntos clave cuando te sientas detrás de un volante de un bicho de estos es todo lo que te rodea. Algo dicho así puede parecer demasiado general, pero que tiene su miga. Cuando llevas un vehículo ligero, de los que se conducen con el carnet B te da un poco igual la orografía del terreno, por ejemplo. Como mucho en algún puerto pronunciado bajas una marcha y poco más.

Sentado a los mandos de un camión es más que relevante el prestar atención a cómo discurre la carretera en los siguientes metros. Las cajas de cambios son automáticas en muchos casos, pero aun así hay que prever el siguiente movimiento, y con unas transmisiones que llegan a las 16 velocidades en algunos modelos más te vale hacerlo bien para que no se te acumule el trabajo.

Lo que para un coche no es más que un repecho para un camión puede suponer uno de los momentos más estresantes de la jornada. No es difícil encontrar camiones en el carril derecho con los warning subiendo muy despacio, por eso la clave está en perder la menor velocidad posible manteniendo la marcha más alta posible y reduciendo sólo cuando sea necesario cuando los kilos empiecen a notarse.

De las peores cosas que te pueden pasar al encarar una subida es que algo te obligue a perder inercia. Un vehículo que se incorpora a tu carril a menor velocidad, tener que adelantar a otro camión más lento... El esfuerzo extra que le exigimos a un camión cargado puede disparar el consumo por encima de los 200 l/100 km durante toda la subida.

Más de una vez habréis visto cómo un camión se cambia de carril de manera un poco brusca en una subida. Eso es porque no es fácil buscar un hueco entre coches que suben mucho más rápido cuando tu velocidad máxima está limitada a 90 km/h y de ahí empiezas a perder impulso rápidamente.

Una vez que ya hemos pasado lo más complicado y se va a coronar la subida hay que volver a aprovechar la inercia y subir una marcha antes de comenzar la bajada. Esto favorece varias cosas, entre las más importantes una reducción del consumo y la relajación de un motor al que hemos exigido el máximo durante un rato.

Aplicación a la vida diaria

Después de curtirte (con un poco vale) dentro de la cabina de un camión, cuando te subes a un coche te das cuenta de que las cosas se pueden hacer mejor, de forma más fluida, más respetuosa y, sobre todo, más segura. Te conciencias sobre tantas cosas a las que antes no prestabas atención, aunque sólo sea por puro instinto de supervivencia, que la forma de conducir cuando no estás trabajando cambia.

Ya no estáis sólo tú y tu coche, ahora eres consciente de lo importante que es vigilar todo lo que te rodea, prever cuál será tu próximo movimiento y anticiparte a las intenciones del resto de conductores. Terminas buscando gestos en las manos de los otros conductores, miradas al retrovisor, vigilas las ruedas de los coches detenidos en una intersección…

Todo cuenta, porque cualquier detalle puede significar una gran diferencia entre tener la situación bajo control y que las cosas empiecen a complicarse. No os puedo recomendar que os pongáis a conducir camiones así a lo loco, pero espero al menos haberos ofrecido un punto de vista diferente para entender cómo es la vida con 40 toneladas.

Fotos | Hari ng Sablay, Oliver Bildesheim, Reyner Media, Robert, Deen Tyauvin, Craig McCauley, Lee Johnson, Martin R, Robert, Paul V

Sin hacer mucho ruido, Anthony Levandowski, Lior Ron, Don Burnette, y Claire Delaunay, cuatro ex ingenieros de Google, están trabajando en Otto, un proyecto de camiones autónomos con el que quieren revolucionar el mundo del transporte.

El proyecto se concibió inicialmente como un programa de sistemas de seguridad para ayudar a los conductores profesionales. De hecho, ese es su objetivo principal, más que convertirse en un relevo para estos mismos conductores.

Lo cierto es que la discreción que ha rodeado hasta ahora el proyecto Otto hace que no se sepa demasiado sobre qué hay detrás de toda esta investigación, que se nutre de otros proyectos desarrollados hasta ahora, sin ir más lejos en Google. Tal ha sido el silencio que ha rodeado a Otto, que los responsables ni siquiera habían actualizado sus perfiles laborales en LinkedIn.

Según explican Anthony Levandowski y Lion Ron, actualmente el transporte de mercancías por carretera en Estados Unidos es muy ineficiente, representa un 28 % de la contaminación propia del tráfico pese a constituir sólo un 1 % del parque de vehículos en movimiento, y además cada vez escasean más los conductores. En ese escenario, la respuesta de Otto se presenta como una solución. Sin embargo, cabría preguntarse si no sería mayor la eficiencia en un entorno de transporte rodado por línea férrea, especialmente en recorridos tan largos como ancha es América.

Vía | Tech Crunch
En Motorpasión | Los coches autónomos llegarán a Londres este año (pero quizá no será como estás imaginando)

Los imprevistos en la carretera son algo impredecible. Puedes mantener en perfecto estado de revista tu vehículo que si Murphy dice que hoy te quedas tirado, te quedas, y te toca llamar para que la asistencia venga a echarte un cable. Si además te pasa en un vehículo pesado el marrón es mayor aún, claro.

Pero tranquilos camioneros del mundo. Ya sabemos que vuestra vida es dura, pero hoy os traemos la solución. Entrenad, entrenad como locos en el gimnasio para convertiros en Hafþór Júlíus Björnsson (a.k.a. Gregor Clegane, a.k.a. La Montaña en Juego de Tronos), así si vuestro camión sufre cualquier avería las reparaciones serán mucho más llevaderas.

Just another day at the office 💪 @roguefitness @gymgrossisten.no @swoleoclock @giantspro @hafid_fiskverslun @glorestaurant @voxx_brands

Un vídeo publicado por Hafþór Júlíus Björnsson (@thorbjornsson) el 24 de May de 2016 a la(s) 2:47 PDT

Björnsson no sólo es una bestia parda de 2,05 metros de alto, 179 kg y actor en la famosa serie de HBO, también es el hombre más fuerte de Europa y casi del mundo. Así que anímate, ponte como él y cambiar una rueda del semiremolque será como el que arregla la bici de su hijo, y si tienes que tirar del camión hasta el siguiente área de servicio, tiras y listo.

Volvo, la marca con ese logotipo tan polémico por su supuesto machismo, también fabrica camiones y además lo hace bien, los Volvo son camiones muy valorados. Ahora la marca sueca ha presentado un prototipo de camión articulado (una cabeza tractora más un tráiler de tamaño convencional) que busca una drástica reducción en el consumo.

No sé si alguna vez te has parado a pensar lo que gastan los camiones, pero mucho. Aunque en los últimos años se han reducido algo los consumos, las cifras ponen los pelos de punta si las comparas con las de un turismo, hablar de 40 litros a los cien kilómetros no es ninguna locura.

Volvo trabaja para conseguir camiones más eficientes y este prototipo es un ejemplo. Consume un 30% menos, pero para Volvo es insuficiente porque su objetivo es reducir el consumo actual de sus modelos a la mitad.

La aerodinámica ha jugado un papel destacado en esta reducción de consumo. Como puedes ver en las fotos se han carenado las ruedas traseras de la tractora y las del remolque, además éste tiene unas curiosas formas en la zaga y se han optimizado las rejillas para la refrigeración del propulsor.

A esto se suman unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, se han realizado mejoras en el propulsor (es Euro 6) y, atención, el remolque ha adelgazado nada más y nada menos que dos toneladas.

Por el momento no está prevista la comercialización de este tipo de vehículo, pero sí que se empezarán a introducir este tipo de soluciones en los modelos de producción.

Mucho se habla de los coches ecológicos, híbridos, eléctricos, con pila de combustible, etc. y debemos aplaudir que se busque un futuro más limpio dentro del mundo de la automoción. Pero las carreteras no sólo están transitadas por coches, hay más tipos de vehículos y los camiones son un punto importante donde se debe poner el foco de la ecología.

Los camiones recorren muchísimos kilómetros y tienen un consumo mucho mayor que los coches, por lo tanto cualquier ahorro en ese sentido es más que bienvenido desde el punto de vista del medioambiente y también pensando en costes. Mercedes y Volvo hacen camiones, pero... ¿y si Audi decidiese entrar de lleno en el mundo de los camiones?

En este vídeo puedes ver dos prototipos de lo que podrían ser dos camiones de la firma de los cuatro aros. El primero es un prototipo de camión eléctrico pensado para una conducción autónoma en autopistas, el segundo es un prototipo de salón en el que conductor y acompañante están situados en una cabina abierta al más puro estilo F1.

Si el rumbo que lleva Tesla en la actualidad te parece admirable, quizá lo mejor esté aún por venir. Los primero pasos de cualquier plan siempre pasan por la precaución (todo lo precavido que se puede ser haciendo lo que nadie había hecho) y el afianzamiento. En una segunda fase, la que acaba de hacer pública Elon Musk hace sólo unos días, los objetivos son mucho más ambiciosos.

Habiendo convertido en realidad lo que hace sólo unos pocos años parecía una quimera, Tesla se ha hecho un hueco entre los fabricantes de vehículos convencionales con su apuesta eléctrica. El pensamiento verde de los consumidores ha cambiado al ecologismo del Toyota Prius por los nuevos vehículos eléctricos y sus autonomías crecientes. Pero ahora viene lo mejor, revolucionar el transporte profesional por carretera.

La segunda fase del plan de Tesla ya está en marcha

Uno de los rumbos que más me ha llamado la atención ha sido el que pretende llevar a Tesla hasta el puerto de la revolución del transporte de mercancías por carretera. Así, simple y llanamente Musk no quiere sólo fabricar un camión 100% eléctrico, quiere cambiar el sector del transporte para siempre.

Posiblemente sea una idea atractiva incluso si nos limitamos a pensar únicamente en el reto que supone para una marca que jamás ha fabricado un camión meterse en esos berenjenales. Pero qué demonios, tampoco habían fabricado coches, ni cohetes espaciales, ni estaciones de recarga.

Si hace unos meses escuchábamos que una absolutamente desconocida marca como Nikola se embolsaba una millonada con poco más que un render, ¿qué no puede conseguir Tesla con un proyecto montado sobre unas bases firmes?

Si nos centramos en lo que ha anunciado Elon Musk, la iniciativa del magnate americano es crear de la nada un camión que constaría de dos partes, una cabeza tractora y un semiremolque. Diseñados para trabajar juntos o por separado, además de reducir las emisiones contaminantes reducirán el coste de las operaciones de transporte, en las que los combustibles fósiles actualmente juegan un papel determinante. Según sus propias palabras, tanto el camión como el autobús (sí, también un autobús) ya están en desarrollo y serán anunciados a lo largo del año que viene.

¿Cómo sería el camión de Tesla?

A simple vista, uno de los puntos novedosos que traería el camión de Tesla sería una aerodinámica profundamente estudiada infinitamente mejor que las que gastan las cabezas tractoras actuales, y ya de paso, con un look 100% Tesla, con una cara familiar al resto de la familia.

Eso estaría bien, pero sólo sería aplicable a Estados Unidos donde gastan una normativa diferente en cuanto a medidas máximas para los conjuntos de vehículos. Aquí en Europa las cabezas tractoras tienen forma de ladrillo porque es la única manera de aprovechar el espacio sin exceder la normativa que dicta un máximo de 16,50 metros para cabeza tractora más semiremolque.

Quizá el tema estético sea uno de los menos relevantes, porque toda la tecnología (o gran parte) de Tesla irá escondida en el chasis, o alrededor de éste más bien. Estructuralmente para poder adaptarse a diferentes tipos de cabina o carga, Tesla recurriría a un chasis de largueros y travesaños similar a los que conocemos ahora, y alrededor de éste colocaría todos los dispositivos necesarios para el movimiento.

Los enormes paquetes de baterías podrían ir colocados en el centro de la estructura y alimentar los motores colocados uno en cada rueda (dependiendo de la motorización que elijan, pero lo más inteligente sería una de tipo integral para repartir el trabajo y reducir el esfuerzo). Al fin y al cabo, no tenemos un enorme motor en la zona delantera, ni una gigantesca caja de cambios de 16 velocidades, ni árboles de transmisión que manden la fuerza hasta el o los diferenciales traseros.

Casi todo ese espacio podría destinarse a células de almacenamiento con una segunda y muy importante consecuencia. Las cabinas actuales con forma de caja necesitan mucha altura para conseguir una habitabilidad decente para los conductores ya que el motor invade el habitáculo entre los asientos del conductor y el acompañante. Si no hay motor, todo ese espacio interior se puede aprovechar.

Una cuestión de peso

Sabiendo que en un camión el tema del espacio no es un problema, podríamos seguir colocando baterías en torno al chasis del semiremolque. Y cuantas más baterías, más peso, quizá uno de los puntos más peliagudos para un sector donde cada kilogramo cuenta. La planta motriz eléctrica a día de hoy es mucho más pesada que la térmica.

Volviendo a la normativa europea, los trenes de carretera actuales tienen una masa máxima autorizada de 40 toneladas en el mejor ce los casos. A esa MMA hay que restar el peso del conjunto del vehículo que puede estar en torno a las 14 ó 16 toneladas. Cada tonelada de carga útil es dinero que el propietario del camión pierde en cada viaje, ya que normalmente se paga por peso transportado.

Las baterías deberían seguir evolucionando hasta permitir que un camión sea capaz de depender únicamente de la electricidad en igual de condiciones que sus competidores de combustión interna. Pero si este proyecto está entre los planes de Tesla es porque están trabajando en una nueva generación de baterías más capaces y ligeras que las actuales.

Para acabar con el tema de la energía, suponiendo que en un futuro todos los camioneros cambiasen sus diésel por eléctricos (cosa que no va a pasar así), además de una caída dramática de las emisiones contaminantes, tendríamos la necesidad de una producción de energía muy superior a la actual. Y aquí me gustaría pensar que pasarían dos cosas: que las energías renovables asumiesen esa nueva producción para cerrar el círculo verde, y que además se hiciera aprovechando las dimensiones de estos gigantes de la carretera con instalaciones fotovoltaicas en todo el techo.

La autonomía es un... ¿problema?

Pero la mayor capacidad de almacenamiento de energía no supone necesariamente un incremento en la autonomía. Mover cargas más pesadas supone un consumo mayor de electricidad, lo que haría que las baterías se agotasen antes, así que supongamos que el futuro Tesla Semi (por llamarlo de alguna manera) tendrá una autonomía de 350 km, por poner una cifra.

¿Poca para un camión? Puede que sí, o puede que no. Según la normativa actual en la Unión Europea, los conductores de camiones no pueden exceder como máximo las cuatro horas y media de conducción antes de tener que parar a hacer el descanso obligatorio. Si a esto le sumamos que la velocidad máxima permitida para los vehículos de transporte de mercancías es de 90 km/h no tendríamos una autonomía tan alejada de los usos reales. Incluso el departamento de transporte de Estados Unidos afirma que la mayoría de los desplazamientos por carretera no son superiores a los 400 km.

Aún así la propuesta de Tesla me resulta muy interesante. Supongamos que una cabeza tractora utiliza su capacidad para arrastrar un semiremolque convencional, gasta su energía hasta llegar a destino y desengancha. Allí, o no demasiado lejos, podría estar esperándole un semiremolque Tesla con las baterías cargadas a tope, o un semiremolque cualquiera con un kit de baterías Tesla. Durante el trayecto, las baterías del remolque no sólo alimentarían los motores de la cabeza tractora, sino que además recargarían sus baterías.

Entonces nos encontramos con el verdadero problema actual: los puntos y tiempos de recarga. Si el Tesla Model S P85 tarda una hora en cargar por completo los 85 kWh de sus baterías conectado a un supercargador, sería muy optimista suponer que para cuando llegue el Tesla Semi al mercado habrá una red de supercargadores industriales capaces de recargar en el mismo tiempo las enormes baterías del trailer.

Pero aunque Musk está haciendo todo lo posible, el tema de la infraestructura ya se escapa a su alcance. Gobiernos, empresas privadas y la sociedad en general tendrían que reclamar que la infraestructura evolucionase lo suficiente como para que en el momento que el camión de Tesla llegue a las carreteras pudiera encontrarse con puntos de recarga allá por donde viaje, pero todos sabemos que eso no es tan sencillo.

El Autopilot y su futuro en el transporte

Tampoco podemos olvidarnos de la apuesta de Tesla por alcanzar en el futuro a medio plazo la conducción autónoma, algo que en el transporte por carretera tendría la horma de su zapato. Manejar un vehículo pesado y gestionar todas las variables (como las que ya hablamos aquí) es una tarea muy estresante.

Si el Autopilot consiguiera aliviar parte de la presión que hay tras el volante de un camión, estoy seguro que hasta el camionero más tradicional escupiría su palillo para darle un beso a la conducción semi-autónoma. O autónoma, ¿por qué no?

En realidad, más que ponerle una camisa de franela a cuadros y una gorra para que el Autopilot sea un sustituto de los camioneros, habría que ver a éste como una herramienta más de trabajo. El Camiónpilot debería tener un desarrollo distinto al aplicado en los vehículos de transporte privado. Al fin y al cabo conducir un camión es una profesión remunerada por algo.

Y bueno, tampoco me imagino a un Autopilot supliendo las habilidades de un camionero experimentado y haciendo maniobras para acular un camión articulado de casi 20 metros a un muelle de carga a través de una puerta que libras 15 cm por cada lado. Al menos de momento no, pero bueno, todo llegará. Ahora vamos a ver qué nos está preparando Tesla para el año que viene.

Por algún extraño motivo, a los aficionados al motor nos encanta ver cómo se reparan los vehículos. Cuanto más grandes sean mejor, pero hay cosas que es difícil entender, aunque sea en el contexto de un vídeo promocional como el de Ryder, una empresa de las mayores empresas de transporte de Estados Unidos.

Pues resulta que a los creativos de Ryder no se les ha ocurrido otra cosa mejor que coger un enorme Volvo VNL 780 nuevo, que viene a costar más de 100.000 euros, y destrozarlo para demostrar que pueden arreglarlo en menos de 24 horas. ¿Tiene sentido? No, ninguno. Pero supongo que se habrán divertido mucho disparando, quemando y lanzando una bola de demoliciones contra el pobre Volvo.

Al menos consiguieron devolverlo a la vida, algo que me parece más meritorio aún que haberlo hecho en sólo 16 horas. Y ahora es cuando van y lo ponen a la venta diciendo "bien cuidado, mantenimiento al día, como nuevo".

Volvo no está escatimando en gastos con su última generación de camiones. Los últimos integrantes de la familia sueca de vehículos pesados no hace más que demostrar sus exageradas habilidades, pero The Iron Knight ha ido una paso más allá y se ha convertido en el camión más rápido del mundo.

Con unos números que dejan en bragas al mismísimo Bugatti Chiron o al Koenigsegg Regera, el motor D13 profundamente modificado alcanza unos exagerados 2.400 CV y 6.000 Nm de par motor. Gracias a este empuje The Iron Knight ha batido dos récords de la FIA al recorrer desde parado 500 metros en 13,71 segundos y 1.000 metros en 21,29 segundos, con una velocidad máxima de 276 km/h.

The Iron Knight, exageradamente potente

Pilotado por Boije Ovebrink, el Campeón Europeo de Camiones en 1994, The Iron Knight es 1.000 kg más ligero y 600 CV más potente que la anterior máquina que ostentaba el récord, el Mean Green híbrido también de origen Volvo.

El motor D13 pierde su ubicación habitual en la zona delantera para alojarse en posición central, justo detrás de la cabina. Así, la cabina del Volvo FH se ha podido bajar al máximo para reducir su resistencia aerodinámica.

Precisamente la resistencia al viento ha sido uno de los puntos más trabajados con una carrocería realizada íntegramente en fibra de vidrio que esconde una estructura tubular realizada completamente desde cero. Sólo saltan a la vista los refuerzos superiores que van desde el extremo posterior del chasis hasta el techo de la cabina.

No es de extrañar que se haya contado con unos refuerzos tan masivos, porque gestionar una potencia tan desorbitada podría hacer retorcerse a cualquier bastidor. Obviamente la mecánica también se ha mejorado y optimizado con un nuevo sistema de refrigeración líquida, cuatro turbos y, aunque no te lo creas, la caja de cambios I-Shift de doble embrague original (con embrague reforzado).

Si todos los camiones fueran así, ninguna compra por internet llegaría tarde.

Lo mejor de Volvo en sus últimos FH, FM y FL

De las muchas bondades que tienen los últimos camiones que pueblan las carreteras, en Volvo están especialmente orgullosos del trabajo que han hecho para que cualquiera pueda conducir sus vehículos pesados, tengan una precisión máxima, sean lo más confortables posible y, además, sean resistentes.

Vimos cómo una niña de ocho años se ponía a los mandos de un FMX de 18 toneladas, al presidente de Volvo Trucks colgar de una grúa sobre el mar encima de uno de sus camiones, a un FH correr en circuito contra un Koenigsegg One:1, que un hamster manejase la dirección de otro FMX en Ourense e incluso a Jean Claude Van Damme espatarrarse entre los retrovisores de dos FH Globetrotter en marcha.

¿Qué les queda por hacer a los suecos?

Debido a que el 9% de las furgonetas, el 4% de los camiones y el 1% de los autobuses implicados en accidentes con víctimas en vías interurbanas durante 2015 no tenían la ITV en vigor, la DGT pone en marcha una campaña permanente de ITV móviles para este tipo de vehículos.

Cinco unidades móviles se encargarán de realizar 12.000 inspecciones al año en plena carretera, ya que cuentan con un completo equipamiento para las inspecciones específicas de este tipo de vehículos, que son más completas que las de los turismos.

El equipamiento está compuesto por una báscula de 18 toneladas por eje, frenómetro para medir las fuerzas de frenado, cámara termográfica, medidor especial de faros, detector de holguras en la dirección y suspensión, cámara para inspeccionar las partes inferiores de los camiones, analizador de gases, etc.

¿Quién realiza estas inspecciones?

Las inspecciones las realiza personal cualificado, pero es la Guardia Civil la que se encarga de dar el alto a los vehículos y obligarles a realizar la prueba aunque cuenten con la ITV en vigor. Esto se debe a que la Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo que considera que, a efectos de seguridad vial y protección del medio ambiente, la inspección técnica periódica de los vehículos industriales no es suficiente.

Las deficiencias en el mantenimiento pueden acarrear multas de 200 a 500 euros e incluso se podría inmovilizar el vehículo en el caso de encontrar deficiencias graves que afecten a la seguridad.

En 2015 el 25% de los autobuses y el 23% de los camiones que se presentaron a la ITV obtuvieron un resultado de desfavorable, razón de más para realizar estas inspecciones selectivas.

Hace unos días os anunciábamos que se estaba celebrando el European Truck Platooning Challenge, un reto consistente en realizar una ruta con al menos dos camiones equipados con tecnología para la conducción semiautónoma. Pero no sólo Mercedes participó, también Iveco con dos Stralis Hi-Way que partieron del Atomium de Bruselas para terminar en Rotterdam recorriendo varias ciudades europeas.

El objetivo de esta prueba era reducir el consumo de los vehículos que forman la caravana (dos en este caso) al circular uno a rebufo del otro, es decir, a muy poca distancia para que el segundo aproveche la estela que genera el primero. Iveco ya había probado la dinámica de convoyes en circuito cerrado allá por 2003, pero este reto significaba la oportunidad de probarlo en condiciones reales.

Para poder realizarlo los vehículos cuantan con una plataforma de detección avanzada basada en radares, cámaras y GPS (Global Positioning System), con sistemas de seguridad mejorados como el CACC (Cooperative Adaptative Cruise Control) y el AEBS (Advanced Emergency Breaking System). Además podían comunicarse y colaborar entre ellos gracias a una tecnología Wi-Fi específica para automoción.

Pierre Lahutte, presidente de Iveco: “Iveco se ha comprometido a hacer frente a los desafíos tecnológicos en sus vehículos, y promueve, junto a otros actores del mundo del transporte, un enfoque integrado con el fin de abordar temáticas de actualidad, como la revisión del marco regulatorio y la compatibilidad con las infraestructuras y otros usuarios de la carretera. El reto ‘Platooning’ representa para Iveco un paso más hacia el futuro para seguir ofreciendo a nuestros clientes soluciones de transporte más sostenibles”.

Un importante paso más para acercarse a esa futura conducción autónoma que unos tanto desean y otros tanto temen. Y es que, por una parte estas tecnologías significan una reducción de emisiones y costes, pero en un futuro (todavía lejano) una reducción de puestos de trabajo, algo que no es tan positivo como lo primero.

Por el momento no será tan radical como eliminar por completo al conductor, pero sí que empezarán a reducirse sus funciones y, quién sabe, con el paso del tiempo incluso también la cualificación necesaria para conducir este tipo de vehículos.

Conducir sabemos todos, termina siendo algo cotidiano que nos sale mecánico, lo tenemos interiorizado y hasta lo disfrutamos siempre que nos dejan. Pero lo que nos puede parecer tan sumamente sencillo y automatizado encierra muchos matices que desatendemos hasta que tenemos que salirnos por la cuestión que sea de nuestra zona de confort.

Esa zona de confort podríamos situarla al volante de coches de distintos tipos, más o menos grandes y quizá alguna furgoneta esporádicamente. Otros hemos estado (o seguimos estando) detrás de la rosca de forma profesional y cuando das el salto para colocarte en el asiento de un vehículo pesado te cambian por completo los esquemas. Hoy vamos a intentar contar algunas cosas útiles que te enseña conducir un camión.

Guarda y deja guardar la distancia de seguridad

Imagina que a diario cuando sales de casa coges el móvil, las llaves, la cartera y algo más para irte andando al trabajo. Eso es lo que ocupará tus bolsillos durante el resto del día, y vuelta a casa a patita así un día tras otro.

Bien, ahora piensa lo siguiente: vas a salir de casa, coges tu teléfono, las llaves, la cartera y antes de salir por la puerta te tienes que colocar un arnés para tirar de un carro que pesa unos 1.500 kg que tienes que llevar durante toda tu jornada laboral. Esto del carro es un ejemplo que me he sacado tomando un peso medio de 70 kg por persona y un coche al que generosamente le he dado un peso de 2.000 kg.

Eso sería una persona trabajando con un coche, pero si hacemos una regla de tres con un camión con una Masa Máxima Autorizada de 40.000 kg nos sale más o menos eso, por no hablar de los megacamiones que están a la vuelta de la esquina.

Era sólo para que te hicieras una idea de la magnitud del cambio. Moviendo un vehículo articulado de grandes dimensiones (un tráiler, vamos) que en vacío ya él solito pesa unos 17.000 kg tienes que modificar tu perspectiva. No sólo por que vas sentado a dos metros del suelo, que también, sino porque cuando multiplicas por 20 la MMA de tu vehículo tienes que saber lo que haces en todo momento, cómo lo haces y, además, anticiparte a lo que van a hacer los demás vehículos y al entorno.

Metidos en un coche como todo es fácil terminamos improvisando sobre la marcha como aquél que dice. Tenemos capacidad de respuesta en cualquier momento y las ayudas a la conducción nos salvarán en muchos casos de lo que antes podría ser un percance casi asegurado.

La tecnología ha avanzado una barbaridad y los camiones no son ajenos a los avances. Lo que ocurre es que como leyes de la física son igual para todos, con unas dimensiones y un peso muy por encima de lo habitual hay variables que se ponen en tu contra. Al menos hasta que se inventen dispositivos de antigravedad o algo de ese estilo con los que poder llevar cargas de un punto a otro sin esfuerzo.

La definición de la distancia de seguridad dice:

Espacio libre que permita al conductor de un vehículo que circule detrás de otro detenerse en caso de frenazo brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado.

Los vehículos con Masa máxima autorizada (MMA) superior a 3.500 kilogramos y los vehículos y conjuntos de vehículos de más de 10 metros deberán guardar una separación mínima de 50 metros.

Si damos por buena la estimación de una distancia de seguridad para coches en condiciones óptimas de 81 metros a 90 kilómetros por ahora, a partir de ahí tenemos que empezar a sumar variables como masa total, inercia o condiciones del asfalto.

A unos 90 kilómetros por hora, un semi-remolque y su cabeza tractora necesitan del orden de 100 metros exclusivamente para detenerse. Así, a puerta fría, sin contar tiempo de reacción, con unas condiciones idóneas y sin tener en cuenta el comportamiento de la carga. Con estas premisas ya os podéis hacer a la idea de que el espacio vital de un camión tiene que ser mucho mayor.

Sí, porque hay cargas que se comportan y te hacen la puñeta dinámicamente. El ejemplo claro son los líquidos en un camión cisterna, pero hay muchos tipos de cargas que por su forma o su distribución interfieren en la dinámica del vehículo de transporte.

Pero volviendo al tema, si guardar la distancia de seguridad es una de las mejores decisiones que puedes tomar para evitar un accidente de forma habitual, imagina cuando necesitas el doble de la distancia para detener tu marcha si ocurre cualquier cosa por delante de ti. Pase lo que pase siempre hay que dejar margen, aunque creas que vas despacio o que no va a pasar nada. Puede pasar, y al final siempre termina pasando y te alegrarás de tener espacio de sobra para no dejar al coche que tienes delante como un acordeón.

A colación de esto piensa ahora una cosa. Si quieres tener ese espacio tan agradable con el vehículo precendente que te permite tenerlo todo bajo control en una autovía cuando quieres salir, o cuando vas por un carril de decelaración, ¿cómo te sentará cuando venga el típico con prisas a meterse en el hueco que estás dejando?.

Ese sitio que mantienes por delante no es para ceder el paso y que lo ocupe otro con más prisa, ese hueco es la diferencia entre circular bien o ir demasiado pegado al de delante, quedarte con la mitad de la distancia de seguridad y, por lo tanto, indefenso ante un frenazo inesperado.

Mantén un margen dentro del carril

Dejamos a un lado el espacio longitudinal y pasamos ahora al espacio lateral. Con unos 2,5 metros de ancho habitualmente entre lado y lado de un camión (sin contar los retrovisores) y unos carriles que cuentan aproximadamente con 3 metros de anchura, llevando un camión nos sobrarán unos escasos 50 centímetros entre nuestros laterales y los límites entre los que debemos circular, 25 centímetros por cada lado.

A estas estrecheces hay que añadir la altura del puesto de conducción. Salvo por la línea que quede a nuestra izquierda y los espejos retrovisores suplementarios verticales con los que comprobar cuál es la separación lateral que nos queda, la perspectiva nos deja un poco ciegos. Hay que mantener el camión en su sitio para no ponernos en peligro ni a nosotros ni al resto de usuarios de la vía.

Como las carreteras no son perfectamente rectas precisamente desarrollas un sexto sentido para mantenerte bien metido en tu carril, mirar continuamente los retrovisores para posicionarte correctamente y, para más inri, ir corrigiendo la dirección con los baches y la fuerza lateral del viento.

De vez en cuando nos encontramos con la noticia de un camión que ha volcado sin mucho motivo aparente. Ese motivo silencioso e invisible no es otro que el viento, las rachas de viento más concretamente. Si a través de una fórmula suponemos una superficie lateral de 21 metros cuadrados, un viento de 50 km/h ejerce una fuerza lateral de 134,4 kg.

Una presión escasa si tenemos en cuenta la MMA del un camión cargado, pero si las rachas de viento suben hasta los 100 km/h la presión lateral es de 537,6 kg. Media tonelada dando empujones perpendicularmente a la marcha de un vehículo ya es considerable, y si esa fuerza se sincroniza con el contravolanteo que tiene que ejercer el conductor para mantener el tren de carretera dentro de la calzada es relativamente fácil que el efecto vela desestabilice el vehículo.

Obstáculos que se multiplican

Más allá del peso y las dimensiones, hay que desarrollar otro superpoder: la visión espacial (no, no es la habilidad para ver las estrellas sin telescopio). En carretera y en línea recta todo es fácil, sólo hay que tirar palante yendo por el sitio apropiado y listo. Todo felicidad, armonía, camisetas de tirantes, palillos en la boca, sombreros vaqueros y niños pidiendo que toques la bocina. Bueno… más o menos.

Todo bien hasta que las cosas se empiezan a retorcer de la manera más fácil y común al entrar en una zona más o menos poblada. Los obstáculos se materializan en forma de creaciones diabólicas con las superpoblaciones de rotondas, con los giros a 90 grados de poca visibilidad, árboles que invaden espacio sobre la vertical de la cazada y con las zonas atiborradas de estacionamientos.

Supongo que todos conocéis el Tetris, ¿verdad?. Pues esto es algo parecido. Y para muestra un botón. La Instrucción de Carreteras en su apartado 7.3.5 dice específicamente:

La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no será inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m) en carreteras interurbanas y a cinco metros (5 m) en carreteras urbanas.

Esto que parece tan meridianamente claro y que es aplicable bajo las mismas condiciones a cualquier objeto situado sobre la calzada (cables, árboles, indicaciones, alumbrado navideño…) acostumbra a incumplirse de forma bastante habitual. Hace mucha gracia cuando te plantas con una cabina de 3,90 metros (por poner un ejemplo común) ante un obstáculo que está bastante por debajo de los 5 metros que debería.

Ya no por rozar la carrocería, sino por evitar hacer un destrozo a los paisanos, tener que andar haciendo maniobras, llamar a los municipales o enganchar la carga en caso de llevar una caja abierta.

Planea bien las maniobras

Porque cuando llevas un camión hay una cosa que aprendes a la fuerza: maniobrar, pero maniobrar bien. Maniobrar de verdad anticipando los siguientes movimientos como si estuvieras jugando una partida de ajedrez contra tantos contrincantes como elementos tengas que sortear. No es poco común (doy fe porque me ha pasado) que un novato se ponga a maniobrar y se quede más atascado que al principio.

Para lo grandes que son, los camiones habitualmente tienen un radio de giro bastante decente gracias a ángulos de dirección acentuados. Avanzando, según establece la DGT los vehículos pesados no deben superar un radio de giro exterior de 12,50 metros. La cuestión es que cuando hay muchos metros de vehículo desde el retrovisor hasta el extremo trasero no es sencillo calcular el margen que queda por detrás.

Al final, después de bajarte muchas veces de la cabina para comprobar el espacio que queda disponible, terminas desarrollando un instinto especial más allá de los retrovisores. Aunque bueno, quizá a costa de alguna pilastra derribada durante el proceso de aprendizaje.

El entorno, otro reto constante

Otro de los puntos clave cuando te sientas detrás de un volante de un bicho de estos es todo lo que te rodea. Algo dicho así puede parecer demasiado general, pero que tiene su miga. Cuando llevas un vehículo ligero, de los que se conducen con el carnet B te da un poco igual la orografía del terreno, por ejemplo. Como mucho en algún puerto pronunciado bajas una marcha y poco más.

Sentado a los mandos de un camión es más que relevante el prestar atención a cómo discurre la carretera en los siguientes metros. Las cajas de cambios son automáticas en muchos casos, pero aun así hay que prever el siguiente movimiento, y con unas transmisiones que llegan a las 16 velocidades en algunos modelos más te vale hacerlo bien para que no se te acumule el trabajo.

Lo que para un coche no es más que un repecho para un camión puede suponer uno de los momentos más estresantes de la jornada. No es difícil encontrar camiones en el carril derecho con los warning subiendo muy despacio, por eso la clave está en perder la menor velocidad posible manteniendo la marcha más alta posible y reduciendo sólo cuando sea necesario cuando los kilos empiecen a notarse.

De las peores cosas que te pueden pasar al encarar una subida es que algo te obligue a perder inercia. Un vehículo que se incorpora a tu carril a menor velocidad, tener que adelantar a otro camión más lento... El esfuerzo extra que le exigimos a un camión cargado puede disparar el consumo por encima de los 200 l/100 km durante toda la subida.

Más de una vez habréis visto cómo un camión se cambia de carril de manera un poco brusca en una subida. Eso es porque no es fácil buscar un hueco entre coches que suben mucho más rápido cuando tu velocidad máxima está limitada a 90 km/h y de ahí empiezas a perder impulso rápidamente.

Una vez que ya hemos pasado lo más complicado y se va a coronar la subida hay que volver a aprovechar la inercia y subir una marcha antes de comenzar la bajada. Esto favorece varias cosas, entre las más importantes una reducción del consumo y la relajación de un motor al que hemos exigido el máximo durante un rato.

Aplicación a la vida diaria

Después de curtirte (con un poco vale) dentro de la cabina de un camión, cuando te subes a un coche te das cuenta de que las cosas se pueden hacer mejor, de forma más fluida, más respetuosa y, sobre todo, más segura. Te conciencias sobre tantas cosas a las que antes no prestabas atención, aunque sólo sea por puro instinto de supervivencia, que la forma de conducir cuando no estás trabajando cambia.

Ya no estáis sólo tú y tu coche, ahora eres consciente de lo importante que es vigilar todo lo que te rodea, prever cuál será tu próximo movimiento y anticiparte a las intenciones del resto de conductores. Terminas buscando gestos en las manos de los otros conductores, miradas al retrovisor, vigilas las ruedas de los coches detenidos en una intersección…

Todo cuenta, porque cualquier detalle puede significar una gran diferencia entre tener la situación bajo control y que las cosas empiecen a complicarse. No os puedo recomendar que os pongáis a conducir camiones así a lo loco, pero espero al menos haberos ofrecido un punto de vista diferente para entender cómo es la vida con 40 toneladas.

Fotos | Hari ng Sablay, Oliver Bildesheim, Reyner Media, Robert, Deen Tyauvin, Craig McCauley, Lee Johnson, Martin R, Robert, Paul V