Sin hacer mucho ruido, Anthony Levandowski, Lior Ron, Don Burnette, y Claire Delaunay, cuatro ex ingenieros de Google, están trabajando en Otto, un proyecto de camiones autónomos con el que quieren revolucionar el mundo del transporte.

El proyecto se concibió inicialmente como un programa de sistemas de seguridad para ayudar a los conductores profesionales. De hecho, ese es su objetivo principal, más que convertirse en un relevo para estos mismos conductores.

Lo cierto es que la discreción que ha rodeado hasta ahora el proyecto Otto hace que no se sepa demasiado sobre qué hay detrás de toda esta investigación, que se nutre de otros proyectos desarrollados hasta ahora, sin ir más lejos en Google. Tal ha sido el silencio que ha rodeado a Otto, que los responsables ni siquiera habían actualizado sus perfiles laborales en LinkedIn.

Según explican Anthony Levandowski y Lion Ron, actualmente el transporte de mercancías por carretera en Estados Unidos es muy ineficiente, representa un 28 % de la contaminación propia del tráfico pese a constituir sólo un 1 % del parque de vehículos en movimiento, y además cada vez escasean más los conductores. En ese escenario, la respuesta de Otto se presenta como una solución. Sin embargo, cabría preguntarse si no sería mayor la eficiencia en un entorno de transporte rodado por línea férrea, especialmente en recorridos tan largos como ancha es América.

Vía | Tech Crunch
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Los imprevistos en la carretera son algo impredecible. Puedes mantener en perfecto estado de revista tu vehículo que si Murphy dice que hoy te quedas tirado, te quedas, y te toca llamar para que la asistencia venga a echarte un cable. Si además te pasa en un vehículo pesado el marrón es mayor aún, claro.

Pero tranquilos camioneros del mundo. Ya sabemos que vuestra vida es dura, pero hoy os traemos la solución. Entrenad, entrenad como locos en el gimnasio para convertiros en Hafþór Júlíus Björnsson (a.k.a. Gregor Clegane, a.k.a. La Montaña en Juego de Tronos), así si vuestro camión sufre cualquier avería las reparaciones serán mucho más llevaderas.

Just another day at the office 💪 @roguefitness @gymgrossisten.no @swoleoclock @giantspro @hafid_fiskverslun @glorestaurant @voxx_brands

Un vídeo publicado por Hafþór Júlíus Björnsson (@thorbjornsson) el 24 de May de 2016 a la(s) 2:47 PDT

Björnsson no sólo es una bestia parda de 2,05 metros de alto, 179 kg y actor en la famosa serie de HBO, también es el hombre más fuerte de Europa y casi del mundo. Así que anímate, ponte como él y cambiar una rueda del semiremolque será como el que arregla la bici de su hijo, y si tienes que tirar del camión hasta el siguiente área de servicio, tiras y listo.

Volvo, la marca con ese logotipo tan polémico por su supuesto machismo, también fabrica camiones y además lo hace bien, los Volvo son camiones muy valorados. Ahora la marca sueca ha presentado un prototipo de camión articulado (una cabeza tractora más un tráiler de tamaño convencional) que busca una drástica reducción en el consumo.

No sé si alguna vez te has parado a pensar lo que gastan los camiones, pero mucho. Aunque en los últimos años se han reducido algo los consumos, las cifras ponen los pelos de punta si las comparas con las de un turismo, hablar de 40 litros a los cien kilómetros no es ninguna locura.

Volvo trabaja para conseguir camiones más eficientes y este prototipo es un ejemplo. Consume un 30% menos, pero para Volvo es insuficiente porque su objetivo es reducir el consumo actual de sus modelos a la mitad.

La aerodinámica ha jugado un papel destacado en esta reducción de consumo. Como puedes ver en las fotos se han carenado las ruedas traseras de la tractora y las del remolque, además éste tiene unas curiosas formas en la zaga y se han optimizado las rejillas para la refrigeración del propulsor.

A esto se suman unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, se han realizado mejoras en el propulsor (es Euro 6) y, atención, el remolque ha adelgazado nada más y nada menos que dos toneladas.

Por el momento no está prevista la comercialización de este tipo de vehículo, pero sí que se empezarán a introducir este tipo de soluciones en los modelos de producción.

Mucho se habla de los coches ecológicos, híbridos, eléctricos, con pila de combustible, etc. y debemos aplaudir que se busque un futuro más limpio dentro del mundo de la automoción. Pero las carreteras no sólo están transitadas por coches, hay más tipos de vehículos y los camiones son un punto importante donde se debe poner el foco de la ecología.

Los camiones recorren muchísimos kilómetros y tienen un consumo mucho mayor que los coches, por lo tanto cualquier ahorro en ese sentido es más que bienvenido desde el punto de vista del medioambiente y también pensando en costes. Mercedes y Volvo hacen camiones, pero... ¿y si Audi decidiese entrar de lleno en el mundo de los camiones?

En este vídeo puedes ver dos prototipos de lo que podrían ser dos camiones de la firma de los cuatro aros. El primero es un prototipo de camión eléctrico pensado para una conducción autónoma en autopistas, el segundo es un prototipo de salón en el que conductor y acompañante están situados en una cabina abierta al más puro estilo F1.

Si el rumbo que lleva Tesla en la actualidad te parece admirable, quizá lo mejor esté aún por venir. Los primero pasos de cualquier plan siempre pasan por la precaución (todo lo precavido que se puede ser haciendo lo que nadie había hecho) y el afianzamiento. En una segunda fase, la que acaba de hacer pública Elon Musk hace sólo unos días, los objetivos son mucho más ambiciosos.

Habiendo convertido en realidad lo que hace sólo unos pocos años parecía una quimera, Tesla se ha hecho un hueco entre los fabricantes de vehículos convencionales con su apuesta eléctrica. El pensamiento verde de los consumidores ha cambiado al ecologismo del Toyota Prius por los nuevos vehículos eléctricos y sus autonomías crecientes. Pero ahora viene lo mejor, revolucionar el transporte profesional por carretera.

La segunda fase del plan de Tesla ya está en marcha

Uno de los rumbos que más me ha llamado la atención ha sido el que pretende llevar a Tesla hasta el puerto de la revolución del transporte de mercancías por carretera. Así, simple y llanamente Musk no quiere sólo fabricar un camión 100% eléctrico, quiere cambiar el sector del transporte para siempre.

Posiblemente sea una idea atractiva incluso si nos limitamos a pensar únicamente en el reto que supone para una marca que jamás ha fabricado un camión meterse en esos berenjenales. Pero qué demonios, tampoco habían fabricado coches, ni cohetes espaciales, ni estaciones de recarga.

Si hace unos meses escuchábamos que una absolutamente desconocida marca como Nikola se embolsaba una millonada con poco más que un render, ¿qué no puede conseguir Tesla con un proyecto montado sobre unas bases firmes?

Si nos centramos en lo que ha anunciado Elon Musk, la iniciativa del magnate americano es crear de la nada un camión que constaría de dos partes, una cabeza tractora y un semiremolque. Diseñados para trabajar juntos o por separado, además de reducir las emisiones contaminantes reducirán el coste de las operaciones de transporte, en las que los combustibles fósiles actualmente juegan un papel determinante. Según sus propias palabras, tanto el camión como el autobús (sí, también un autobús) ya están en desarrollo y serán anunciados a lo largo del año que viene.

¿Cómo sería el camión de Tesla?

A simple vista, uno de los puntos novedosos que traería el camión de Tesla sería una aerodinámica profundamente estudiada infinitamente mejor que las que gastan las cabezas tractoras actuales, y ya de paso, con un look 100% Tesla, con una cara familiar al resto de la familia.

Eso estaría bien, pero sólo sería aplicable a Estados Unidos donde gastan una normativa diferente en cuanto a medidas máximas para los conjuntos de vehículos. Aquí en Europa las cabezas tractoras tienen forma de ladrillo porque es la única manera de aprovechar el espacio sin exceder la normativa que dicta un máximo de 16,50 metros para cabeza tractora más semiremolque.

Quizá el tema estético sea uno de los menos relevantes, porque toda la tecnología (o gran parte) de Tesla irá escondida en el chasis, o alrededor de éste más bien. Estructuralmente para poder adaptarse a diferentes tipos de cabina o carga, Tesla recurriría a un chasis de largueros y travesaños similar a los que conocemos ahora, y alrededor de éste colocaría todos los dispositivos necesarios para el movimiento.

Los enormes paquetes de baterías podrían ir colocados en el centro de la estructura y alimentar los motores colocados uno en cada rueda (dependiendo de la motorización que elijan, pero lo más inteligente sería una de tipo integral para repartir el trabajo y reducir el esfuerzo). Al fin y al cabo, no tenemos un enorme motor en la zona delantera, ni una gigantesca caja de cambios de 16 velocidades, ni árboles de transmisión que manden la fuerza hasta el o los diferenciales traseros.

Casi todo ese espacio podría destinarse a células de almacenamiento con una segunda y muy importante consecuencia. Las cabinas actuales con forma de caja necesitan mucha altura para conseguir una habitabilidad decente para los conductores ya que el motor invade el habitáculo entre los asientos del conductor y el acompañante. Si no hay motor, todo ese espacio interior se puede aprovechar.

Una cuestión de peso

Sabiendo que en un camión el tema del espacio no es un problema, podríamos seguir colocando baterías en torno al chasis del semiremolque. Y cuantas más baterías, más peso, quizá uno de los puntos más peliagudos para un sector donde cada kilogramo cuenta. La planta motriz eléctrica a día de hoy es mucho más pesada que la térmica.

Volviendo a la normativa europea, los trenes de carretera actuales tienen una masa máxima autorizada de 40 toneladas en el mejor ce los casos. A esa MMA hay que restar el peso del conjunto del vehículo que puede estar en torno a las 14 ó 16 toneladas. Cada tonelada de carga útil es dinero que el propietario del camión pierde en cada viaje, ya que normalmente se paga por peso transportado.

Las baterías deberían seguir evolucionando hasta permitir que un camión sea capaz de depender únicamente de la electricidad en igual de condiciones que sus competidores de combustión interna. Pero si este proyecto está entre los planes de Tesla es porque están trabajando en una nueva generación de baterías más capaces y ligeras que las actuales.

Para acabar con el tema de la energía, suponiendo que en un futuro todos los camioneros cambiasen sus diésel por eléctricos (cosa que no va a pasar así), además de una caída dramática de las emisiones contaminantes, tendríamos la necesidad de una producción de energía muy superior a la actual. Y aquí me gustaría pensar que pasarían dos cosas: que las energías renovables asumiesen esa nueva producción para cerrar el círculo verde, y que además se hiciera aprovechando las dimensiones de estos gigantes de la carretera con instalaciones fotovoltaicas en todo el techo.

La autonomía es un... ¿problema?

Pero la mayor capacidad de almacenamiento de energía no supone necesariamente un incremento en la autonomía. Mover cargas más pesadas supone un consumo mayor de electricidad, lo que haría que las baterías se agotasen antes, así que supongamos que el futuro Tesla Semi (por llamarlo de alguna manera) tendrá una autonomía de 350 km, por poner una cifra.

¿Poca para un camión? Puede que sí, o puede que no. Según la normativa actual en la Unión Europea, los conductores de camiones no pueden exceder como máximo las cuatro horas y media de conducción antes de tener que parar a hacer el descanso obligatorio. Si a esto le sumamos que la velocidad máxima permitida para los vehículos de transporte de mercancías es de 90 km/h no tendríamos una autonomía tan alejada de los usos reales. Incluso el departamento de transporte de Estados Unidos afirma que la mayoría de los desplazamientos por carretera no son superiores a los 400 km.

Aún así la propuesta de Tesla me resulta muy interesante. Supongamos que una cabeza tractora utiliza su capacidad para arrastrar un semiremolque convencional, gasta su energía hasta llegar a destino y desengancha. Allí, o no demasiado lejos, podría estar esperándole un semiremolque Tesla con las baterías cargadas a tope, o un semiremolque cualquiera con un kit de baterías Tesla. Durante el trayecto, las baterías del remolque no sólo alimentarían los motores de la cabeza tractora, sino que además recargarían sus baterías.

Entonces nos encontramos con el verdadero problema actual: los puntos y tiempos de recarga. Si el Tesla Model S P85 tarda una hora en cargar por completo los 85 kWh de sus baterías conectado a un supercargador, sería muy optimista suponer que para cuando llegue el Tesla Semi al mercado habrá una red de supercargadores industriales capaces de recargar en el mismo tiempo las enormes baterías del trailer.

Pero aunque Musk está haciendo todo lo posible, el tema de la infraestructura ya se escapa a su alcance. Gobiernos, empresas privadas y la sociedad en general tendrían que reclamar que la infraestructura evolucionase lo suficiente como para que en el momento que el camión de Tesla llegue a las carreteras pudiera encontrarse con puntos de recarga allá por donde viaje, pero todos sabemos que eso no es tan sencillo.

El Autopilot y su futuro en el transporte

Tampoco podemos olvidarnos de la apuesta de Tesla por alcanzar en el futuro a medio plazo la conducción autónoma, algo que en el transporte por carretera tendría la horma de su zapato. Manejar un vehículo pesado y gestionar todas las variables (como las que ya hablamos aquí) es una tarea muy estresante.

Si el Autopilot consiguiera aliviar parte de la presión que hay tras el volante de un camión, estoy seguro que hasta el camionero más tradicional escupiría su palillo para darle un beso a la conducción semi-autónoma. O autónoma, ¿por qué no?

En realidad, más que ponerle una camisa de franela a cuadros y una gorra para que el Autopilot sea un sustituto de los camioneros, habría que ver a éste como una herramienta más de trabajo. El Camiónpilot debería tener un desarrollo distinto al aplicado en los vehículos de transporte privado. Al fin y al cabo conducir un camión es una profesión remunerada por algo.

Y bueno, tampoco me imagino a un Autopilot supliendo las habilidades de un camionero experimentado y haciendo maniobras para acular un camión articulado de casi 20 metros a un muelle de carga a través de una puerta que libras 15 cm por cada lado. Al menos de momento no, pero bueno, todo llegará. Ahora vamos a ver qué nos está preparando Tesla para el año que viene.

Por algún extraño motivo, a los aficionados al motor nos encanta ver cómo se reparan los vehículos. Cuanto más grandes sean mejor, pero hay cosas que es difícil entender, aunque sea en el contexto de un vídeo promocional como el de Ryder, una empresa de las mayores empresas de transporte de Estados Unidos.

Pues resulta que a los creativos de Ryder no se les ha ocurrido otra cosa mejor que coger un enorme Volvo VNL 780 nuevo, que viene a costar más de 100.000 euros, y destrozarlo para demostrar que pueden arreglarlo en menos de 24 horas. ¿Tiene sentido? No, ninguno. Pero supongo que se habrán divertido mucho disparando, quemando y lanzando una bola de demoliciones contra el pobre Volvo.

Al menos consiguieron devolverlo a la vida, algo que me parece más meritorio aún que haberlo hecho en sólo 16 horas. Y ahora es cuando van y lo ponen a la venta diciendo "bien cuidado, mantenimiento al día, como nuevo".

Volvo no está escatimando en gastos con su última generación de camiones. Los últimos integrantes de la familia sueca de vehículos pesados no hace más que demostrar sus exageradas habilidades, pero The Iron Knight ha ido una paso más allá y se ha convertido en el camión más rápido del mundo.

Con unos números que dejan en bragas al mismísimo Bugatti Chiron o al Koenigsegg Regera, el motor D13 profundamente modificado alcanza unos exagerados 2.400 CV y 6.000 Nm de par motor. Gracias a este empuje The Iron Knight ha batido dos récords de la FIA al recorrer desde parado 500 metros en 13,71 segundos y 1.000 metros en 21,29 segundos, con una velocidad máxima de 276 km/h.

The Iron Knight, exageradamente potente

Pilotado por Boije Ovebrink, el Campeón Europeo de Camiones en 1994, The Iron Knight es 1.000 kg más ligero y 600 CV más potente que la anterior máquina que ostentaba el récord, el Mean Green híbrido también de origen Volvo.

El motor D13 pierde su ubicación habitual en la zona delantera para alojarse en posición central, justo detrás de la cabina. Así, la cabina del Volvo FH se ha podido bajar al máximo para reducir su resistencia aerodinámica.

Precisamente la resistencia al viento ha sido uno de los puntos más trabajados con una carrocería realizada íntegramente en fibra de vidrio que esconde una estructura tubular realizada completamente desde cero. Sólo saltan a la vista los refuerzos superiores que van desde el extremo posterior del chasis hasta el techo de la cabina.

No es de extrañar que se haya contado con unos refuerzos tan masivos, porque gestionar una potencia tan desorbitada podría hacer retorcerse a cualquier bastidor. Obviamente la mecánica también se ha mejorado y optimizado con un nuevo sistema de refrigeración líquida, cuatro turbos y, aunque no te lo creas, la caja de cambios I-Shift de doble embrague original (con embrague reforzado).

Si todos los camiones fueran así, ninguna compra por internet llegaría tarde.

Lo mejor de Volvo en sus últimos FH, FM y FL

De las muchas bondades que tienen los últimos camiones que pueblan las carreteras, en Volvo están especialmente orgullosos del trabajo que han hecho para que cualquiera pueda conducir sus vehículos pesados, tengan una precisión máxima, sean lo más confortables posible y, además, sean resistentes.

Vimos cómo una niña de ocho años se ponía a los mandos de un FMX de 18 toneladas, al presidente de Volvo Trucks colgar de una grúa sobre el mar encima de uno de sus camiones, a un FH correr en circuito contra un Koenigsegg One:1, que un hamster manejase la dirección de otro FMX en Ourense e incluso a Jean Claude Van Damme espatarrarse entre los retrovisores de dos FH Globetrotter en marcha.

¿Qué les queda por hacer a los suecos?

Debido a que el 9% de las furgonetas, el 4% de los camiones y el 1% de los autobuses implicados en accidentes con víctimas en vías interurbanas durante 2015 no tenían la ITV en vigor, la DGT pone en marcha una campaña permanente de ITV móviles para este tipo de vehículos.

Cinco unidades móviles se encargarán de realizar 12.000 inspecciones al año en plena carretera, ya que cuentan con un completo equipamiento para las inspecciones específicas de este tipo de vehículos, que son más completas que las de los turismos.

El equipamiento está compuesto por una báscula de 18 toneladas por eje, frenómetro para medir las fuerzas de frenado, cámara termográfica, medidor especial de faros, detector de holguras en la dirección y suspensión, cámara para inspeccionar las partes inferiores de los camiones, analizador de gases, etc.

¿Quién realiza estas inspecciones?

Las inspecciones las realiza personal cualificado, pero es la Guardia Civil la que se encarga de dar el alto a los vehículos y obligarles a realizar la prueba aunque cuenten con la ITV en vigor. Esto se debe a que la Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo que considera que, a efectos de seguridad vial y protección del medio ambiente, la inspección técnica periódica de los vehículos industriales no es suficiente.

Las deficiencias en el mantenimiento pueden acarrear multas de 200 a 500 euros e incluso se podría inmovilizar el vehículo en el caso de encontrar deficiencias graves que afecten a la seguridad.

En 2015 el 25% de los autobuses y el 23% de los camiones que se presentaron a la ITV obtuvieron un resultado de desfavorable, razón de más para realizar estas inspecciones selectivas.

Conocida como eHighway, la primera autopista eléctrica del mundo acaba de nacer en Suecia, y sólo es el comienzo de un plan a medio plazo que tiene como objetivo redefinir el transporte por carretera. De momento son sólo dos kilómetros, pero la estrategia ya está definida: reducir la dependencia de los combustibles fósiles en el transporte por carretera.

Gracias a la estrecha colaboración con Siemens y Scania, dos camiones híbridos han comenzado a probar los dos primeros kilómetros de catenaria aérea instalados sobre la carretera E16, al norte de Estocolmo. Sólo dos kilómetros que suponen el primer paso en el camino hacia un transporte sostenible.

Camiones híbridos, pantógrafos y catenarias

¿Os acordáis de los trolebuses? Pues el funcionamiento es muy similar. Al llegar a la zona electrificada unos pantógrafos inteligentes retráctiles instalados sobre las cabinas entran en contacto con la catenaria y se alimentan de energía eléctrica, desconectando los motores térmicos a velocidades de hasta 90 km/h.

Al contar con un motor híbrido situado justo antes del árbol de transmisión, para aprovechar la energía de las catenarias, fuera de la eHighway también se puede seguir reduciendo las emisiones al actuar como un Toyota Prius. Especialmente beneficiosa es la propulsión eléctrica en vehículos de gran tonelaje, donde las arrancadas pueden suponer consumos marginales que superan con suma facilidad las cifras de tres dígitos.

Este sistema ha sido inaugurado por Anna Johansson (Ministra de Infraestructuras) e Ibrahim Baylan (Ministro de Energía), y se va a testar durante los próximos dos años durante los que funcionará como laboratorio de pruebas. Los camiones de Siemens recopilarán información para decidir si el proyecto eHighway es beneficioso y viable a largo plazo, un proyecto que en la teoría es dos veces más eficiente que los sistemas de propulsión convencionales.

Un sector del transporte que pide a gritos "despetrolizarse"

Los datos son evidentes. Un tercio de todas las emisiones de dióxido de carbono en Suecia procede del transporte, la mitad de ellas son del transporte de mercancías. Además se estima que el volumen de los transportes por carretera siga creciendo a medida que lo hace la capacidad ferroviaria, lo que requiere medidas inmediatas.

La preocupación de Suecia por reducir las emisiones no es novedad, y su estrategia de protección climática prevé que en 2030 el sector del transporte sea independiente de los combustibles fósiles. Con una larga transición por delante hasta 2030, hay que comenzar ya con la búsqueda de alternativas viables.

Desvincular a los camiones de su dependencia con los derivados del petróleo es una necesidad, y la eHighway es el primer paso. El segundo está por llegar en 2017, con una segunda autopista eléctrica entre Los Ángeles y Long Beach (California), en este caso en colaboración con Volvo y el Distrito de Administración de la Calidad del Aire de la Costa Sur.

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La implementación de la Inteligencia Artificial y de la conducción autónoma en el sistema de transporte se plantea como una realidad que deberemos aceptar para el año 2020. Hace unos meses se hacía efectivo el primer reparto de mercancía en un camión sin la necesidad de una persona en el asiento del conductor. Fue la startup Otto la que entregó una orden de cervezas en un camión Volvo que recorrió Estados Unidos gracias a su tecnología.

Ahora Japón quiere estimular esta tecnología a través de un plan con el que se probarán convoyes de camiones con piloto automático a partir de 2018. Según recoge la cabecera económica Nikkei, el gobierno japonés quiere hacer realidad la circulación de camiones sincronizados y automatizados que suplan la escasez de conductores en el país.

La automatización también competirá en los Juegos Olímpicos

El proyecto, que espera estar consolidado para 2020, espera además descongestionar las carreteras niponas del tráfico de vehículos pesados ya que estos "trenes de carretera" estarían conectados de forma remota con un vehículo, conducido por una persona que encabezaría el convoy.

Los problemas de congestión del tráfico se verían idílicamente solucionados gracias a la inteligencia de estos camiones, capaces de interpretar distintas situaciones en carretera y de mantener una distancia de seguridad por sí mismos, así como de frenar, girar y circular normalmente sin la intervención de un conductor.

El Gobierno planea construir una vía experimental especial para estos "trenes" en una autovía que conecta las ciudades de Tokio y Nagoya, en el centro del país, mientras que dos firmas niponas ya están desarrollando modelos. Será a partir de 2018 cuando comiencen las pruebas para estudiar la viabilidad del proyecto, en el que la mano de obra humana será prescindible.

El Ejecutivo ha intensificado sus esfuerzos para desarrollar la tecnología de la conducción autónoma con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos 2020 que se celebrarán en Tokio.

Ya nadie recuerda a los ascensoristas

Si echamos la vista atrás, encontramos múltiples ejemplos de profesiones que antes eran imprescindibles, y ahora resultan obscenas, como cuando una persona se dedicaba a acompañar a los viajeros en ascensor de una planta a otra, saludándoles y pulsando el botón que les llevaría al piso deseado. ¿Ocurrirá lo mismo con los transportistas?

Parece lógica la premisa de eliminar de la ecuación al elemento disruptivo, al que provoca accidentes, es inexacto e imperfecto y debe descansar cada ciertas horas: el conductor. Las máquinas desempeñan el trabajo de manera precisa e incansable, y ya se ha demostrado en el sector del transporte que los camiones autónomos son eficientes. De hecho, un pelotón de estos gigantes autopilotados recorrió en 2016 Europa gracias a una iniciativa holandesa llamada ‘European Truck Platooning challenge'.

Se trata de la misma iniciativa que quiere poner en marcha el gobierno nipón para demostrar que es posible llevar mercancías con cierta autonomía a través de miles de kilómetros, traspasando fronteras y reduciendo además del costo operacional, el consumo de combustible. Los drones y las furgonetas eléctricas autónomas acabarán sustituyendo a los repartidores y conductores, y queda por ver el impacto que esta revolución tendrá en el sector.

Las áreas de servicio, moteles, restaurantes, ciudades polígono, puestos laborales directos e indirectos pueden perderse por el camino si nuestras redes de transporte consiguen preparase para la revolución de la conducción autónoma. Un mapa de pros y contras que merece la pena estudiar de manera sosegada antes de lanzarse al vacío de la no conducción.

Vía | Nikkei Asian Review
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Hace unos meses, los medios se hacían eco de la primera entrega en camión autónomo, específicamente de cerveza, sin un conductor al volante. Lo que realmente impactaba de la noticia no era otra cosa que la temida aceleración de la obsolescencia del conductor y de la figura del transportista, abocado a desaparecer. Hace unos días conocíamos también que Japón está probando los convoyes de camiones con piloto automático en sus carreteras a partir de 2018.

El envejecimiento de la población y el aumento de la demanda de la sociedad moderna está acelerando la automatización de las redes de distribución, cada vez más preparadas para poner a los camioneros a la misma altura que los ascensoristas en su tiempo: en peligro de extinción. La única barrera que parece que aún se interpone entre el piloto automático y la red de transportes no es la tecnológica, sino la social.

La sonada entrega de cerveza solo necesitó de la mano de obra humana sin la necesidad de una persona en el asiento del conductor; únicamente tomó el control dentro de las zonas urbanas, a la salida del almacén y en el punto de entrega. La startup que creó la tecnología monitoreaba por vía remota el camión, que contaba con sensores de radar frontales para detectar obstáculos, dos cámaras para la detección de carriles, un sensor LIDAR para captar el entorno en 3D y un sensor GPS. Algo parecido a lo que ya llevan todos los camiones modernos.

De forma parecida, los seis principales fabricantes de camiones de Europa (Daimler, Iveco, MAN, Volvo, Scania y DAF), se zambulleron en un experimento que pretendía probar que el transporte de vehículos pesados autónomos entre distintos países europeos es posible. Y vaya si lo hizo. Demostró que los desplazamientos repetitivos que siempre tienen lugar de un punto A a un punto B (pongamos de un puerto a una fábrica y viceversa) es totalmente robotizable y su conductor prescindible.

Drones: ¿complemento o sustituto de los repartidores?

¿Qué ocurre con el transporte a pequeña escala? ¿Tampoco son necesarios los conductores humanos? La respuesta a estas preguntas la encontramos en una palabra de cuatro letras: dron. Empresas como Amazon y UPS ya están probando el uso de drones para los repartos, de manera que estos dispositivos pueden llegar a sitios muy concretos de manera rápida.

Entre los problemas que aún plantea el transporte en dron se encuentra la legislación en el espacio aéreo público, los sensores que deben ser afinados para evitar que choquen contra objetos, hackeos, o que, sencillamente alguien coja el paquete antes de que el dueño se de cuenta de que el dron ha aterrizado en su puerta. ¿Lo habías pensado?

Ya no queremos ser camioneros

En Europa, uno de cada 20 trabajos pertenecen al sector transporte, lo que equivale a más de 11 millones de europeos que se emplean en este sector, según el Eurostat. Sin embargo, el envejecimiento de la población, la falta de conductores, unido a un cambio generacional y una demanda cada vez más creciente hacen que la automatización se presente como la solución definitiva. Recordemos que el trabajo de camionero es un oficio muy duro: días fuera de casa, la mayoría de las veces en soledad y conduciendo durante miles de kilómetros a una velocidad constante. Las nuevas generaciones no eligen un futuro laboral en la carretera.

El objetivo de automatizar los sistemas de transporte se centra en hacer la industria del camión más segura y eliminar la mortalidad en carretera. En el caso de Japón, el objetivo es suplir la escasez de conductores en el país, pero cuando hay más de tres millones de camioneros en Europa, de los cuales más de 300.000 son españoles, las consecuencias se traducen en la pérdida de empleo.

"Un tercio del dinero que invierten las empresas va para combustible y otro tercio para el personal. A una máquina no hay que pagar Seguridad Social ni sueldos, no incumplen las normas de circulación ni traen multas". El director general de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), Ramón Valdivia, nos da su visión de la automatización; para él la robotización es una necesidad y la solución definitiva.

Los aspectos positivos que presenta este nuevo tipo de logística es que es los conductores podrán descansar durante largos recorridos, pudiéndose evitar accidentes derivados de un exceso de horas en ruta, en el caso de que no sean sustituidos por la Inteligencia Artifical, claro. Este escenario auspicia un futuro en el que profesiones tradicionales como la del camionero, repartidor o incluso el de cirujano pueden estar condenados a desaparecer.

Tendremos en cambio que formarnos para poder seguir desarrollando la tecnología que se implantará en el tejido industrial, y en vez de cajeros, pasaremos a ser ingenieros o expertos en las nuevos tecnologías si no queremos quedarnos atrás.

¿Ni siquiera en ciudad seremos necesarios?

Jesús, ex camionero de una pequeña empresa de transporte, ve las luces y las sombras de la automatización de los camiones: "En realidad la parte menos relevante del transporte es precisamente el camionero: es ineficiente, inexacto, propenso a los fallos y está limitado a las horas de conducción del tacógrafo. Hay ramas del transporte que sí permitirían una automatización total y otras que no".

Admite que es una cuestión de tiempo que, al igual que los drones sustituirán un día a los mensajeros, la labor puramente mecánica de los transportistas está prácticamente condenada a desaparecer.

"Las redes de distribución no están preparadas", afirma Jesús, que explica cómo a medida que crecen las ciudades, los grandes camiones pueden "acercarse menos al centro sin provocar problemas, es lo que pasa ahora con los megacamiones".

Aunque es factible el transporte de mercancías de larga distancia con piloto automático, el sector a pequeña escala puede encontrar mayores dificultades para implantarlo. Precisamente desde Otto aseguraban que los conductores continuarán involucrados en los repartos y que controlarán el camión durante el primer y el último kilómetro, aunque el avance en la tecnología dron esté haciendo que incluso esta función del ser humano sea prescindible.

Otro de los problemas a los que se enfrenta el transporte con camiones radica en el diseño de las cabinas: algunas reducen de manera significativa la visibilidad, más aún en poblado, debido a los puntos muertos. Un estudio del Transport Research Laboratory ha evidenciado que el adecuado diseño de los camiones puede ayudar a reducir activamente el número de muertes en carretera, que en 2015 alcanzaron la cifra de 26.000 solo en Europa. La automatización de la conducción podría solucionar este problema, si se llegara a prescindir de la mano de obra humana también en trayectos interurbanos.

Miedo a que Tesla se equivoque

En Europa, tenemos el mismo problema que en Japón: el cambio generacional está acrecentando la escasez de conductores dispuestos a pasar días sobre el asfalto, a 90 kilómetros por hora y en soledad. Para el director general de ASTIC, Ramón Valdivia, la solución definitiva pasa por robotizar el transporte de mercancías: "La falta de conductores, así como la necesidad de movimientos capitales y la cada vez más creciente demanda de la sociedad moderna encontrarán la solución en la automatización".

Los pelotones de camiones o platooning en los que un solo conductor maneja al resto de vehículos que circulan detrás se vislumbra como el siguiente paso a la práctica automatización que ya integran la mayoría de camiones. Valdivia cree que incluso en el transporte a pequeña escala la automatización es más que factible: "Los drones podrán hacer las entregas sin tener que enfrentarse al tráfico", afirma.

En cuanto a la adaptación de las infraestructuras, cree que las de larga distancia están preparadas en cuanto a la amplitud y el trazado; la digitalización de las carreteras, en su opinión, no supone un mayor coste ni dificultad. El conflicto llegará a la hora de compartir la vía con vehículos automatizados.

"La barrera tecnológica está superada, ahora falta que sea aceptado por la sociedad", explica Valdivia, quien desmitifica uno de los puntos de controversia sobre la conducción autónoma: "Nos da miedo y pensamos en los accidentes de Tesla, pero no pensamos en los fallos humanos que provocan accidentes o se saltan los límites de velocidad".

Valdivia habla de más barreras refiriéndose a la evidente pérdida de trabajos, ya que por cada camión se generan 1,4 empleos. Pero también afirma que "un tercio del dinero pertenece al gasto de combustible y otro tercio al personal; si automatizamos el transporte ya no hay que pagar sueldos ni Seguridad Social, tampoco incumplen las leyes de circulación ni se producen accidentes por cansancio o un despiste".

Se hace así un símil de esta obsolescencia del conductor comparando a los ascensoristas con los transportistas: "Ya nadie se extraña de que no haya una persona que pulse el botón en los ascensores; lo mismo ocurrirá con los camiones".

Como todo gran cambio, despertará miedos y reticencias, pero la realidad es que los trabajos repetitivos o que requieren de gran precisión y cualificación, como el de transportista o el de cirujano, caerán ante la revolución de la robótica. La disyuntiva entre el progreso y la destrucción de empleo es inevitable... El ser humano deberá adaptarse y desarrollar su capacidad creativa para no quedarse atrás en la que será también una transformación del sector laboral.

La muerte de este oficio, sin embargo, no se producirá de la noche a la mañana. Los próximos años se plantean definitivos y emocionantes.

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Tras un año en el dique seco, el tres veces Campeón de Europa de Camiones, Antonio Albacete, vuelve a la competición. Y lo hace junto a MAN, fabricante con el que disputó sus últimas temporadas en la categoría antes de tener que decir adiós ante la ausencia de patrocinadores.

Desde entonces el piloto madrileño había tanteado el terreno en más de una ocasión en busca de nuevas oportunidades que finalmente han llegado antes del inicio de la temporada 2017 que dará comienzo en el Red Bull Ring a mediados del mes de mayo.

Un piloto de la trayectoria de Antonio Albacete con diecinueve años de experiencia en el Campeonato del Mundo de Camiones, ETRC, no podía quedarse fuera un año más. Remplazará a la piloto alemana Ellen Lohr, que buscara nuevos retos para el futuro.

"Antonio es una especie de leyenda viva de las carreras de camiones y ha demostrado su velocidad y su experiencia durante muchos años. Sabemos que está hambriento de éxito después de dos temporadas de ausencia" afirmaba Rolf Werner, director del ETRC, organizadores del ETRC.

El ETRC contará en 2017 con nueve citas: Red Bull Ring, Misano, Nürburgring, Slovakiaring, Hungaroring, Most, Zolder, Le Mans y la que será el evento del año para el español, el Jarama. El circuito madrileño seguro que volverá a vibrar junto con Antonio un año más.

Más información | Calendario completo ETRC

Ya sabemos lo que queremos para las próximas navidades, y para los próximos cumpleaños, y para los próximos eones. Se llama Action Mobil Globecruiser Family 7500, una autocaravana off-road que necesitamos a más tardar para irnos de vacaciones, para combatir el apocalipsis zombie, para ir a la guerra o para luchar por el peñón de Gibraltar ahora que Theresa May se cree Margaret Thatcher con las Malvinas.

Este refugio móvil está preparado para afrontar cualquier situación que se le ponga por delante gracias a su rapidez y su rigidez, y sobre todo gracias a su motor de 530 CV y el tanque de combustible con capacidad para almacenar 400 litros de diésel. Eso sí, vas a tener que desembolsar alrededor de 700.000 euros si quieres llevártela de vacaciones. O al infierno.

La imponente autocaravana familiar de casi 18 toneladas y 9,9 metros de largo cuenta con todo lo necesario para pasar unas vacaciones salvajes sin apuros. Cuenta, además de con el tanque de combustible de 400 litros que hemos mencionado, con un tanque de agua de 1.000 litros y cuatro paneles solares de 240 vatios. Además en la parte trasera se puede transportar un vehículo.

Esto permite que, en caso de que se agote el combustible podamos aprovechar la energía solar para hacer funcionar todos los aparatos que alberga. Y como no podía ser de otra forma, su interior es lo más parecido a un hogar (de lujo) que te puedas imaginar: cocina totalmente equipada, dos aires acondicionados de 2.400 vatios, espacio para dos adultos y dos niños y baño equipado. Querrás entrar pero no salir.

Camiones MAN para sentirte en casa

La empresa austriaca Action Mobil GMBH lleva más de 35 años proporcionando camiones a la carta a aquellos a los que les guste la aventura extrema pero a todo gas. Todo comenzó en la década de los 70 con una pareja de aventureros llamados Stefanie y Olfried Reitz que llevaban por entonces una agencia de publicidad y moda. Comenzaron entonces a viajar a lomos de vehículos preparados para condiciones extremas por el norte de Europa y África.

Más tarde decidirían adaptar uno de esos vehículos para combinar sus viajes por zonas inhóspitas con el confort de un hotel, y el primero que adaptaron fue un Chevrolet Blazer. El revuelo que supuso aquel vehículo modificado les catapultó a la fundación en 1979 de la empresa. Desde entonces, más de 300 vehículos han sido equipados para la aventura en sus talleres de Saalfelden, en Salzburgo.

La marca base que utilizan es el fabricante alemán de camiones y autobuses MAN, y en la actualidad su catálogo se distribuye en camiones de 2,3 y 4 ejes, los buques insignia de la marca. El Desert Challenger es una de estas joyas: sus 600 CV de potencia, diseño exterior y tecnología hacen que se nos haga la boca agua.

De esta forma tan apocalíptica (hasta que llega la apacible parte de la cocina) presenta Action Mobil GMBH un modelo parecido al que nos ha fascinado: el Global XRS 7200:

Así, si viene el fin del mundo se coge con más gusto, la verdad.

[[gallery: action-mobil-globecruiser-family-7500]]

Vía | Vayalujo
En Motorpasión | Así es una autocaravana de lujo según Leisure Travel Vans, no le falta de nada | Las adoras o las odias. Aquí están las ventajas e inconvenientes de las autocaravanas

Llámese bolardo a ese poste de acero o de hierro que, de forma aislada o en conjunto, se utiliza para evitar que los vehículos invadan zonas excluidas al tráfico rodado. Llámese Heald HT2-Matador 3 (toma ya) al bolardo que Heald, una empresa británica que lleva fabricando sistemas de seguridad desde 1986, tiene patentado para evitar que hasta un camión pase de largo.

Y sí, en los últimos tiempos Heald ha vuelto a la primera página de la agenda con su invento. Por motivos que no se le escapan a nadie, claro. Así es como el HT2-Matador se opone a que un camión continúe su camino, a una velocidad de 64 km/h (la estándar en un crash-test frontolateral para turismos):

Como vemos, el bolardo resiste el impacto y se queda tan campante. Además, cuenta con el añadido ese tan chachi para colocarse de manera elegante en su posición, incluso después del choque. Ni se pone a mano, como hacen en las fiestas de tu pueblo, ni emerge del suelo, como hacen las pilonas móviles. Se mueve por un raíl que queda enrasado en el suelo, y hasta la próxima ocasión.

Ya hay ciudades que se plantean utilizarlos para evitar episodios como los sucedidos en Niza el pasado verano, en Berlín el pasado diciembre, en Londres a finales de marzo o en Estocolmo hace dos semanas. El último cliente conocido de Heald es Atenas, que ha decidido proteger la zona de la ciudad que contiene la Biblioteca Nacional y el Teatro de la Ópera, según publica el Hull Daily Mail.

HT-Viper, ¡más salvaje todavía!

Claro, que si de detener camiones se trata, nada mejor que el HT-Viper, una monstruosidad de artefacto diseñado como dispositivo antiterrorista, directamente, según explica la misma compañía de elementos contra los que romper camiones.

En cualquier caso, ojo con aparcar de oído contra estos cacharros, por lo que pueda ser. Avisado quedas.

Volvo quiere demostrar que sus camiones autónomos pueden cambiar el transporte urbano y hasta el intercontinental. De momento, está probando un camión autónomo desarrollado para la recogida de basuras, diseñado junto a la compañía sueca de gestión de residuos Renova.

Tras la publicación del vídeo en el que podemos ver cómo la presencia del conductor no es necesaria para maniobrar y para proceder a la recogida de residuos, ha resurgido el debate de que pueda ser el fin de los conductores de camiones. Volvo ha respondido alegando que la tecnología autónoma es una herramienta complementaria a disposición del conductor que mejora su seguridad y la eficiencia del trabajo. ¿Estarán los conductores de acuerdo?

El camión de Volvo tiene el objetivo de mejorar la eficiencia en el proceso de recogida y a la vez la seguridad de los trabajadores y los residentes del área por la que circula, ya que en el momento de detectar cualquier obstáculo, frena automáticamente.

El sistema le permite conducir marcha atrás mientras realiza su ruta, que una vez es sistematizada y recogida por los sensores con tecnologia GPS, la hace de forma automatizada sin necesidad de que el conductor lo maneje. La próxima vez, el camión sabrá dónde estará el cubo de deshechos.

Otra de las ventajas es que el conductor no tendrá que subir y bajar de la cabina en cada arranque y parada, por lo que se reducirá el riesgo de sufrir lesiones, aunque seguirá efectuando el vaciado de los cubos a través de los controles. Tanto el control de la dirección, el cambio de marchas y la velocidad están automatizados.

Las pruebas continuarán hasta final de año, y después llegará un periodo de evaluación. Según Volvo, el plan es medir cómo se integra el camión entre los conductores, los residentes y los automovilistas. Lo que parece estar claro, es que los desplazamientos repetitivos de un punto A a un punto B acabarán automatizándose y la figura del conductor será prescindible.

Fuente | Volvo Trucks
En Motorpasión | Cuando nadie conduzca camiones, ¿se convertirán los camioneros en los nuevos ascensoristas?

La lista de problemas para Uber parece cada vez más repleta. En esta ocasión le ha tocado el turno al peso pesado de la compañía, nunca mejor dicho. La empresa estaba probando llevando a cabo pruebas con sus grandes camiones dotados de conducción autónoma también conocidos como Otto y responsables de la primera entrega de mercancía en modo autónomo, una actividad que va a ser puesta bajo la lupa por la administración americana.

Una serie de sospechas fundadas han dado pie a una investigación del Departamento de Transporte del Estado de California, quien pondrá su lupa sobre la multinacional por sospechar que se estaban llevando a cabo pruebas irregulares de sus sistemas en las vías públicas, según Forbes.

Camiones autónomos sí, pero no en California

Anthony Levandowski, el ejecutivo de Uber y ex-Google despedido por robo de información confidencial

Mientras que el Estado de California autorizó a Otto (Uber) a realizar los trayectos en modo de conducción semi-autónomo, un documento interno filtrado revelado por Car & Driver destapó que los camiones estaban siendo operados en modo totalmente autónomo. Puedes consultar aquí el documento.

Este hecho supondría una violación de las normativas estatales sobre vehículos autónomos, pues requieren una supervisión humana continua de la conducción, unos requisitos que los camiones de Uber podrían no haber cumplido con el consiguiente riesgo para la seguridad. Obviamente esta sospecha no le ha gustado nada al Departamento de Transporte, especialmente después del conflicto previo en San Francisco que acabó con la salida de Uber.

El camión de Uber que completó el primer transporte autónomo de cerveza

Para analizar el método con el que están operando, Otto será sometida a una inspección no programada para comprobar las capacidades de sus camiones y cómo operan. De momento un representante de Uber ha afirmado que "están en contacto constantemente con el Departamento y los Otto no operan de forma totalmente autónoma en California como sí hacen en Colorado".

¿Pero California no era el estado más permisivo con estas nuevas tecnologías? Sí, de hecho permiten la circulación de coches 100% autónomos, lo que no permiten es la circulación de vehículos totalmente autónomos de más de 4.500 kg.

En este caso el problema es una cuestión de peso que se añade a la reciente bomba informativa sobre el despido del extrabajador de Google que robó información confidencial y alienta aún más la demanda interpuesta por Waymo.

Estoy seguro de que alguna vez (o más de una) te has preguntado por qué las pick-up, esos vehículos tan útiles y molones de estilo americano no se veían más por nuestras carreteras. Resistentes, con fantásticas capacidades todoterreno y una magnífica capacidad de carga no eran motivos suficientes para hacerse un hueco en nuestro mercado.

Pues aparte de que nuestra sociedad no le sacaría demasiado partido a un vehículo que está bastante próximo a ser una herramienta de trabajo, la normativa española no era demasiado favorable. ¿En serio era una cuestión de legislación? Resulta que sí, o al menos sí en buena parte puesto que las pick-up estaban homologados como camiones de caja abierta.

Las pick-up ya no serán más camiones

Este mes de junio entrará en vigor la Instrucción 17/TV-97, una modificación de la normativa que libera a las pick-up de seguir siendo tratadas como camiones. Entre otras cosas, esta liberación suprime la limitación administrativa de velocidad máxima, establecida para camiones (y por tanto extensiva a las pick-up) en 90 km/h.

Hasta ahora las pick-up no habían tenido una regulación específica en el Reglamento General de Vehículos para el tipo de vehículo que eran, así que a falta de nada concreto las autoridades españolas entendieron que como tenía una zona trasera destinada a la carga de mercancía debían ser tratados igual que los camiones.

Ahora por fin será reconocida la definición específica recogida en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo que establece a las pick-up como "vehículos cuya masa máxima no es superior a 3.500 kg, con habitáculo y zona de carga no situadas en un mismo compartimento", y registrándolas como un vehículo con categoría propia.

Aún queda camino por recorrer, pero en lo referente a su uso cotidiano las camionetas comenzarán a ser tratadas como un turismo normal y corriente (igual que los todoterreno), pudiendo alcanzar velocidades superiores a 90 km/h o la utilización de carriles de alta ocupación. Para el resto de sus tareas como los impuestos aplicados o la frecuencia con la que se han de pasar las ITV seguirán manteniéndose al menos de momento las oblicaciones como camión.

Poco a poco se ven más por nuestras carreteras y caminos. Muchos particulares están encontrando en estos vehículos un muy bien aliado para el ocio y para disfrutar de la naturaleza. Ya no son los típicos todoterrenos espartanos para cargar balas de paja, también se han convertido en modelos próximos en su interior a un SUV, con mucho confort de marcha y repletos de comodidades y buenos acabados.

Pongamos que llevas un tráiler. Pongamos que vas a una nave de Iveco a descargar. Pongamos que no te dejan pasar con chanclas y sin chaleco. Pongamos que te encaras con el tipo de seguridad de la puerta. Pongamos que los dos os ponéis farrucos, respectivamente. Pongamos que hace calor.

— A que te empotro el camión en la garita.
— No hay huevos.

Crash.

Este hilo de Twitter es maravilloso para comprender (o no) lo sucedido:

#SolsticioDeVerano A alguien le ha sentado mal el solsticio... Camionero empotra camión contra garita de vigilante tras discusión en Iveco pic.twitter.com/OZx0Wsi0hp

— Manuel☆Ortiz (@belzebumn) 21 de junio de 2017

Cuentan las crónicas que el supuesto agresor, un conductor de 41 años externo a la empresa, intentó acceder a la planta de Iveco en Madrid sin llevar puestos los elementos de protección individual que exige el fabricante de vehículos industriales. Cansado de que lo retuvieran en la puerta esperando, el camionero "golpeó por la espalda a uno de los controladores de acceso".

Y fue así como se llegó al diálogo que precipitó los acontecimientos, según han explicado testigos de los hechos. El camionero resultó herido leve por contusiones, sin que haya trascendido si la gravedad de las mismas se podría haber reducido utilizando elementos de protección individual. El herido fue trasladado al Hospital Ramón y Cajal para valoración por policontusiones.

En serio, ¿qué nos está pasando?

Vigilantes que son como sheriffs contra conductores que van a su bola. Ese es el debate suscitado en la red a raíz de este episodio de violencia vial pura y dura. Dejando de lado que quizá una parte quizá se excedió en las formas y a la otra parte quizá se le fue la olla por completo, no podemos obviar lo que un episodio como este esconde. La presión a la que vive sometido el transportista medio en nuestro país.

Pese a que hace ya años que los tacógrafos intentan mediar en la selva de la logística, una de las asignaturas que continúan pendientes queda alejada del volante, en despachos donde se decide la optimización de los costes hasta el paroxismo, de manera que fácilmente puede suceder que un conductor pierda una buena parte de su sueldo si no es capaz de descargar, cargar y ponerse en ruta en un tiempo concreto.

No se trata de un problema de fácil resolución, y menos aún cuando la tendencia es a querer los materiales que se transportan movidos un montón de kilómetros en un tiempo récord. Sin embargo, quedarnos en la idea de que "el camionero es culpable" sería ceñirnos a un esquema demasiado reductor de la realidad. Aunque seguramente a este sujeto en cuestión le patinara la neurona en un momento dado y haya que preguntarse cómo alguien capaz de empotrar un camión puede compartir la carretera con cualquiera de nosotros.

El camión de mercancías de largo recorrido eléctrico de Tesla está un paso más cerca de su lanzamiento; Elon Musk confirmó que durante el mes de septiembre será la presentación oficial de este vehículo de carga pesada, y, aunque Tesla no ha querido confirmarlo ni desmentirlo, ya tenemos información sobre la autonomía del camión.

Scott Perry, el director ejecutivo de Ryder System, una gran empresa de servicios de flota con sede en Miami, ha confirmado a Reuters tras una reunión con funcionarios de Tesla que el esperado camión articulado eléctrico tendrá una autonomía de 320 a 480 kilómetros y compartirá baterías con el Model 3. Una señal de que la empresa de Palo Alto está apuntando al transporte regional.

Un plan cambiante

El prototipo eléctrico de Tesla es, por el momento, un proyecto que va a ir cambiando con el tiempo para adaptarse a las circunstancias en el diseño de las baterías, el presupuesto y la cantidad de carga que podrá transportar, elementos que aún se desconocen. Sin embargo, Musk ha reconocido que Tesla se ha reunido en privado con compradores potenciales para discutir sus necesidades.

Además de los ambiciosos deseos de Musk por llevarlo a producción a gran escala en un par de años, Tesla está desarrollando una tecnología autónoma para el gran proyecto. La conducción autónoma no lo será al 100 % puesto que se situaría en un sistema de pelotón: se buscaría que una flota de camiones circule por las carreteras sin conductor, siguiendo a un camión líder que sería el único con un conductor humano.

Un concepto cada vez más extendido; Japón ya ha probado los convoyes de camiones con piloto automático para implantarlos en sus carreteras en 2020, con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos 2020 que se celebrarán en Tokio.

Todo esto, a la vez que intenta alcanzar el infernal ritmo de producción del Model 3: 5.000 unidades semanales a finales de 2017, y las 10.000 unidades semanales en algún punto de 2018.

Scoty Perry declaró que los esfuerzos de Tesla se centran en una gran plataforma eléctrica conocida como "cabina de día" sin litera, con una autonomía entre recargas de entre 320 y 480 kilómetros.

El pasado mes de junio, Musk mencionó que el camión de Tesla contará con "varios" motores eléctricos del Model 3, además de que contará con una gran capacidad de carga siendo capaz de desplazarse a grandes distancias con una sola carga. Quiere demostrar que un camión eléctrico es capaz de desbancar a una motorización diésel en potencia y rango.

Tesla se va a lo regional

Mientras tanto, tenemos a ‘el Santo grial de los camiones’, el Nikola One, que si consigue llegar a la producción de manera sostenible financieramente será el primer gran cambio en la distribución de mercancías por carretera. Recurre a una motorización híbrida que combina una turbina de hidrógeno (en un principio se dijo que de gasolina, diésel o gas indistintamente) para alimentar de electricidad a seis motores eléctricos colocados en cada una de las seis ruedas, y promete hasta 2.000 kilómetros de autonomía.

También Toyota ha enseñado la patita con su camión de carga impulsado por celdas de combustible de hidrógeno de Toyota Motor Corp y que cubrirá tramos de corta distancia (unos 300 kilómetros entre carga y carga).

De momento, una autonomía de menos de 500 kilómetros dejaría al Semi-Truck algo lejos del transporte transfronterizo, pero lo haría perfecto para uno de tipo local y regional, más aún si incluimos la automatización: los desplazamientos repetitivos que siempre tienen lugar de un punto A a un punto B (pongamos de un puerto a una fábrica y viceversa) es totalmente robotizable y su conductor prescindible.

Es el comienzo de la obsolescencia del transportista.

Parece que esta semana la cosa va de camiones eléctricos, así que al anuncio de presentación del camión de Tesla, el megacamión de Nikola y las pruebas del Kenworth con dos motores de Toyota Mirai se adelanta Daimler con la presentación del primer camión 100% eléctrico que llega al mercado. Porque sí, hay muchas propuestas hasta la fecha, pero pocas firmes.

Se llama Mitsubishi Fuso eCanter y se trata de un camión de reparto que viene de la mano con UPS y la ciudad de Nueva York, el mayor distribuidor de paquetería de Estados Unidos y la gran manzana, con la intención de crear una gran flota sostenible y que ayude a conseguir un nuevo modelo de ciudades más limpias y silenciosas.

100 km de autonomía y una capacidad de carga de 3.500 kg

"Mientras que muchos hablan de camiones eléctricos nosotros ya producimos el primero real", afirmaba orgulloso Marc Llistosella (CEO de Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation). "Tenemos una larga historia en propulsiones alternativas y estamos orgullosos de ir un paso más allá en esta nueva era".

A nivel mecánico, el eCanter utiliza seis paquetes de baterías de iones de litio de alto voltaje con 420 V y 13,8 kWh cada una (82,8 kWh en total) que le confieren una autonomía real aproximada de unos 100 km para una capacidad de carga en torno a las 3,5 toneladas, dependiendo de la configuración de la carrocería. Ya está siendo producido en serie en la planta de Daimler de Tramagal (Portugal).

Llega siete años después de la presentación del primer prototipo Canter E-Cell lanzado en el Salón de Vehículos Comerciales de Hannover en 2010 y tras haberse probado en formato preserie desde 2014 en países como Alemania o Portugal y 25 unidades más en Japón para la distribución de 7-Eleven.

El desarrollo llevado a cabo por Daimler aterrizará en primer lugar en los camiones Mitsubishi, pero posteriormente podrá implantarse en el resto de las marcas de vehículos de gran tonelaje del grupo: Mercedes-Benz y Freightliner.

El camión ligero de Daimler ha sido presentado con todos los honores en Nueva York, una ciudad en la que puede jugar uno de sus mejores papeles como camión ligero de distribución. Inicialmente los planes pasan por entregar 500 eCanter durante los próximos dos años, pasando a la producción a gran escala a partir de 2019.

Según la marca, este paso es el resultado de muchos años de pruebas con clientes potenciales procurando encontrar la mayor fiabilidad y preparando las infraestructuras y el soporte necesarios para que se pueda trabajar con el eCanter sin emitir ni un solo gramo de CO2 al mismo tiempo que los costes de funcionamiento se reducen notablemente (1.000 euros menos cada 10.000 kilómetros según la marca) al no depender de los combustibles fósiles.

Prototipo del Fuso eCanter 2016

Por parte de UPS, Carlton Rose (Presidente de Mantenimiento e Ingeniería de Flota) se mostraba realmente "satisfecho con poder sumar el eCanter 100% eléctrico a nuestra flota de 8.500 vehículos de propulsión alternativa. Queremos una flota más eficiente y silenciosa".

Además de UPS, un escuadrón de Fuso eCanter se entregarán a las autoridades locales de Nueva York para realizar labores de conservación de fauna, servicios al Jardín Botánico de Nueva York y varias asociaciones benéficas sin ánimo de lucro.

Simbólicamente Fuso estrena en Nueva York de manera conjunta junto a la presentación del eCanter unas instalaciones de recarga en East Village que han denominado como "la estación de energía del futuro" y es un modelo de cómo a través de los vehículos eléctricos y sus puntos de recarga se puede cambiar a mejor el paisaje de las grandes ciudades.